2 lat temu
Nie wie prawica, co robi prawica na kolejowym szlaku
Nie zdziwiło mnie wcale, iż na pytanie tygodnia „Z jakich wielkich inwestycji powinniśmy zrezygnować w kryzysie?” (PRZEGLĄD nr 49) padały głównie odpowiedzi: Centralny Port Komunikacyjny.
Dziwi mnie natomiast, iż poza branżowymi żadne opiniotwórcze media nie podejmują tematu inwestycji kolejowych, a w zasadzie tego, co się z nimi dzieje, ile kosztują, jak wygląda terminowość ich realizacji i efekt końcowy.
Bo ci, którzy coś o tym wiedzą, siwieją z wrażenia, ale opinia publiczna jest karmiona księżycowymi wizjami superlotniska, zwanego hubem, i tzw. szprych przebiegających przez Polskę, roztaczanymi przez Marcina Horałę i jego grupę uczepioną państwowego koryta.
Nie ma miejsca na torach
Kilka miesięcy temu dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” opublikował zestawienie potrzeb modernizacyjnych, przygotowane na podstawie danych z 23 zakładów linii kolejowych oraz ośmiu regionalnych ekspozytur Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP PLK SA. Analizy zebranych danych podjęła się Fundacja ProKolej. Materiał zaprezentowany po raz pierwszy podczas Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego wskazuje, iż choćby na zmodernizowanej części sieci kolejowej brakuje infrastruktury punktowej. Na sporządzonej przez fundację mapie pokazano stacje kolejowe, które funkcjonowały jeszcze kilka lub kilkanaście lat temu, ale zostały zlikwidowane, pozbawione części torów lub zdegradowane do roli najprostszych posterunków. Na liniach jednotorowych konsekwencją jest eliminacja możliwości mijania się pociągów, a na liniach dwutorowych blokada takich operacji jak przepuszczanie szybszych składów oraz rozpoczynanie i kończenie kursów.
– Modernizacje i rewitalizacje miały zwiększyć przepustowość i poprawić możliwości konstruowania rozkładu jazdy, a jest odwrotnie. Problemy z przepustowością pojawiają się najczęściej na liniach po modernizacji – zauważa dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – W efekcie wybrane pociągi kursują nieco szybciej, ale dla pozostałych brakuje miejsca na torach. I choćby niewielki wzrost zapotrzebowania na przewozy prowadzi do wyczerpania przepustowości. Bez względu na to, czy są to masowe wyjazdy wakacyjne nad morze, przewozy zboża z Ukrainy czy dostawy węgla na zimę.
Linie bez stacji
Przyjmuje się, iż problemy z zagwarantowaniem sprawnego mijania lub wyprzedzania pociągów generują odcinki bez stacji, liczące ponad 10-15 km. Tymczasem w ramach modernizacji likwidowano stacje na szlakach 20- czy 30-kilometrowych, a choćby dłuższych. I działo się to nie na peryferiach, ale najczęściej pomiędzy głównymi aglomeracjami. Na przykład na magistrali łączącej Warszawę z Trójmiastem zamknięto lub zdegradowano 17 stacji. Cztery rozebrano między Krakowem a Górnym Śląskiem. Z linii Wrocław-Poznań usunięto cztery stacje, a kolejne cztery zdegradowano do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować postoju ani wyprzedzania. W rezultacie pociąg regionalny albo towarowy, który wyruszy ze stacji Wrocław Osobowice, przez 86 km, czyli aż do Leszna, nie ma gdzie sprawnie przepuścić szybszego składu.
Problem dotknął choćby przebudowane na dwutorowe linie w aglomeracji warszawskiej. Na prawie 50-kilometrowym odcinku Warka-Radom została po remoncie tylko jedna czynna stacja – w Dobieszynie. Podobnie na linii w kierunku Lublina. Budując drugi tor do Pilawy, usunięto tam dwie stacje, a dalej na 26-kilometrowym odcinku do Sobolewa trzy kolejne z rzędu. – Pod sztandarem modernizacji i optymalizacji sieci zamknięto w Polsce 75 stacji i zdegradowano kolejnych 80 – wylicza dr Majewski. I dodaje, iż wielka akcja rujnowania sieci wcale się nie skończyła. – Degradację infrastruktury przewidują prace, które właśnie się toczą. Z modernizowanej trasy Poznań-Szczecin znikną stacje Poznań Wola, Pęckowo, Drawiny, Rębusz i Kolin.
Stacje za krótkie
Druga mapa opracowana przez Fundację ProKolej prowadzi do podobnej, negatywnej oceny wieloletnich prac inwestycyjnych na polskiej sieci kolejowej. Stacje, które pozostały, często są zbyt krótkie, żeby przyjmować pełnowymiarowe pociągi towarowe.
– Z naszej mapy wynika, iż na stacjach położonych w głównych korytarzach transportowych brakuje torów o długości 740 m. Takich lokalizacji jest ponad 150 i podobnie jak w poprzednim przypadku układają się one w całe ciągi łączące główne aglomeracje, przejścia graniczne i porty – stwierdza prezes Jakub Majewski. – Na przykład na zachodnim fragmencie głównej magistrali wschód-zachód, remontowanej nieprzerwanie od lat 90., pociągi trzeba skracać o 100 m poniżej standardu europejskiego.
Przystosowanie infrastruktury do przyjmowania długich składów towarowych było jednym z głównych celów dofinansowania unijnego. Bo jest to sposób na poprawę konkurencyjności kolei i przy okazji na zwiększenie przepustowości zatłoczonych linii. Tymczasem analiza fundacji wskazuje, iż standardów europejskich nie trzyma choćby magistrala E20 Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol. Na przykład na zmodernizowanej w zeszłym roku stacji Koło jedyny tor o długości 750 m zlokalizowano przy peronie, mimo iż jest to miejsce przeznaczone dla pociągów pasażerskich. Pomiędzy Poznaniem a granicą z Niemcami długich torów brakuje praktycznie wszędzie.
W ocenie Fundacji ProKolej zaprezentowane na kongresie mapy wskazują, iż realizowane inwestycje często nie spełniają oczekiwań z punktu widzenia planowania i prowadzenia ruchu pociągów. Deficyt przepustowości oznacza, iż w wielu przypadkach źle inwestujemy miliardy euro środków przeznaczonych na poprawę parametrów infrastruktury kolejowej. o ile brakuje stacji czy torów choćby na magistralach transeuropejskiej sieci transportowej,
to infrastruktura staje się hamulcem dla rozwoju. Część projektów rozwojowych, zamiast pomóc, zaszkodziła kolei. Dwa raporty na ten temat przygotował Urząd Transportu Kolejowego, brak efektów wypunktowała również Najwyższa Izba Kontroli. Zmodernizowane linie okazują się nieprzygotowane do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego, jak podsumowuje prezes Jakub Majewski.
A tymczasem Horała przez cały czas mami i zwodzi wizją CPK.
Fot. Shutterstock
