Ile bez remontu wytrzyma silnik MTZ-82? Czy zapłon to jego największy wróg?

9 godzin temu

To pytanie wraca na forach, w komentarzach i przy wiejskich warsztatach częściej niż „ile pali?”. I nic dziwnego. MTZ-82 to ciągnik, który w wielu gospodarstwach przeżył już dwie epoki, pięciu właścicieli i kilka mód na nowoczesność. A jego sercem od zawsze był ten sam, dobrze znany silnik D-240.

No dobrze – ale ile on tak naprawdę wytrzyma bez remontu? To pytanie nie jest oczywiste, bo nie można dziś podejść do niego w sposób, jaki znamy z nowoczesnych jednostek napędowych.

Po pierwsze dlatego, iż ta konstrukcja ma już kilkadziesiąt lat, a po drugie dlatego, iż ze świecą szukać silników, które jeszcze nie miały remontu generalnego.

Silnik, który nie wiedział, iż ma się zepsuć

Zastosowany w MTZ-cie 80-konny silnik D-240 powstał po głębokiej modernizacji starszego, 50-konnego D-50, znanego jeszcze z początku lat 60. Krążyły legendy, iż jego rodowód prowadzi gdzieś zza Atlantyku – i coś w tym jest, bo filozofia konstrukcji była typowo „zachodnia”: ma być prosto, solidnie i bez kombinowania.

To niewysilona, prawie pięciolitrowa jednostka, która nie goniła za mocą, tylko za momentem i trwałością. I właśnie to jest jej największą zaletą. Duży skok tłoka (większy niż średnica tłoka, a taka konfiguracja daje spory moment obrotowy) niskie obroty nominalne, żeliwny blok – wszystko tu zaprojektowano tak, jakby konstruktorzy z góry zakładali, że:

olej będzie „jaki jest pod ręką”,
paliwo bywa podejrzanego pochodzenia,
a woda w chłodnicy… czasem się zapomni.

I wiecie co? Ten silnik to znosił

Znam – i nie tylko ja – MTZ-y z końca lat 70. i połowy lat 80., które bez remontu głównego silnika przepracowały ponad 15 000 motogodzin, a choćby więcej. I choćby dziś jest to dobry wynik, a co dopiero 40 lat temu.

I nie były to maszyny z muzeum, tylko ciągniki pracujące w polu, często bez litości, przy niskiej kulturze technicznej ich obsługi. I jeżeli się zastanawiacie, to tak, były to te z pięcioma pierścieniami na tłoku.

Na marginesie: w latach późniejszych, a szczególnie w 90. XX wieku, jakość tych jednostek napędowych znacząco spadła, ale to już zupełnie inna opowieść, a przyczyna ma inne źródło. Jednak zacznijmy od budowy D-240.

Blok silnika – fundament długowieczności

Blok D-240 to kawał żeliwa, który spokojnie mógłby służyć jako fundament pod altankę. Mokre tuleje cylindrowe osadzone w nim na grubych oringach, pozwalały na remont bez rozwiercania bloku, a sama konstrukcja była odporna choćby na wysoce nieumiejętne użytkowanie.

To silnik, który:

odpalał na paliwie, którego nowoczesny common-rail by nie przeżył,
tolerował kiepski olej,
potrafił pracować dłuższy czas bez wody, ku przerażeniu dzisiejszych mechaników.

Krótko mówiąc: naprawdę trudno było go zabić.

Uszczelka głowicy – wróg numer jeden (czasem)

Paradoksalnie, jednym z niewielu słabych punktów D-240 bywała… ludzka ręka. A dokładniej – kiepski mechanik.

Uszczelka głowicy w MTZ-cie wyposażona jest w specjalne plastikowe (teflonowe) wkładki, których nie wolno docinać, poprawiać ani „dopasowywać na oko”. A jednak – ilu mechaników, tyle interpretacji.

Źle założona uszczelka potrafiła doprowadzić do problemów, których sam silnik by się nie powstydził… gdyby miał sumienie. O poprawnym montażu tej uszczelki możecie przeczytać w osobnym artykule – i będzie to artykuł ku przestrodze.

Rozruch, czyli jak MTZ doprowadzał do szału operatora

Jeżeli jest coś, co doprowadzało użytkowników MTZ-82 do szału, to było to zapalanie – szczególnie zimą przy mrozach.

Przez długie lata ciągnik wyposażony był w instalację 12-woltową z dwoma akumulatorami 6 V 215 AH, a później choćby 6V 230 AH. Mocarny oryginalny rozrusznik kręcił dzielnie, ale… silnik zimą nie zawsze chciał współpracować.

Dlaczego? Bo D-240, mimo dość wówczas nowoczesnego wtrysku bezpośredniego, nie miał świec żarowych jakie dziś znamy . Zamiast tego zastosowano rozwiązanie rodem z lat 30. XX wieku – świecę elektropłomieniową.

Świeca elektropłomieniowa – ogień w kolektorze i główny wróg silnika

To urządzenie było równie genialne, co kapryśne. W teorii fantastyczne, ale praktyka, a szczególnie zaniedbania w obsłudze, doprowadzały użytkownika do furii, a silnik często do… remontu generalnego.

Owo urządzenie składało się z:

spirali grzejnej,
metalowego zbiorniczka na paliwo,
zaworu otwieranego elektromagnesem podczas rozruchu.

I tu ważna rzecz, o której wielu zapomniało:

do zbiorniczka lejemy tylko NAFTĘ.
Nie ropę. Nie denaturat. Nie benzynę. Nie „co było pod ręką”.

Podczas rozruchu spirala się nagrzewała, a zasysana ze zbiornika nafta zapalała się o spiralę i żywy ogień trafiał do cylindrów, pomagając zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną. Brzmi jak szaleństwo? Być może. Ale gdy działało – działało świetnie.

Problem zaczynał się wtedy, gdy:

świeca była niesprawna,
spirala się przepaliła,
albo – co gorsza popękała – a jej fragmenty wydostały się z ochronnego koszyczka i wleciały prosto do komory spalania któregoś z cylindrów.

Wtedy robiło się naprawdę drogo. Twarde kawałki wolframowej spirali potrafiły zniszczyć zawory, tłoki i pierścienie, zostawiając po sobie mechaniczny odpowiednik znaku „c”. Pieczęć zniszczenia.

No dobrze – wróćmy do pytania: Ile wytrzyma silnik MTZ-82?

Wracając do pytania z tytułu.

Stary silnik D-240 w MTZ-82 potrafi wytrzymać bardzo dużo.
15 000 motogodzin bez remontu to nie legenda, tylko fakt. A po remoncie – kolejne tysiące, ale nie zawsze, bo:

Warunki są proste:

regularna zmiana oleju (niekoniecznie najlepszy, ale regularnie najlepiej co 250-300 mth),
regularnie czyszczony i sprawny wirnikowy filtr oleju. Tu uwaga na siatkę i jej marną trwałość.
poprawnie złożona uszczelka pod głowicę
sprawny układ rozruchu.

Jeśli to zapewnimy, D-240 odwdzięczy się tym, iż będzie pracował wtedy, gdy inne silniki już dawno by się poddały. I właśnie dlatego MTZ-82 do dziś spotyka się w polu. Bo jego silnik nie wiedział, iż kiedyś miał się zepsuć.

A ile przepracowały wasze stare MTZ-y bez remontu? Pochwalcie się tym w komentarzach.

Idź do oryginalnego materiału