Jak duże są globalne sojusze transportu kontenerowego?

1 rok temu

Dwie czołowe światowe linie kontenerowe – szwajcarski MSC i duński Maersk – zakończą w 2025 roku swoje partnerstwo, które trwa od 2015 roku w ramach sojuszu 2M. Dziewięciu największych przewoźników kontroluje 83% globalnych zdolności przewozowych, ale trzy sojusze transportu kontenerowego kontrolują ich już tylko 39%. Które z nich są największe?

Największe sojusze transportu kontenerowego

Sojusze to wieloletnie umowy o współużytkowaniu statków, zatwierdzone przez organy regulacyjne, które pozwalają członkom oferować wspólne usługi i współpracować w zakresie zarządzania zdolnością przewozową. Linie żeglugowe przeznaczają na sojusze tylko część swoich statków. Pozostałe statki są wykorzystywane w handlu północ-południe, w Azji i na innych trasach.

Trzy globalne sojusze transportu kontenerowego – 2M, Ocean Alliance i THE Alliance – obejmują główne szlaki handlowe wschód-zachód (Azja-USA, Azja-Europa, Europa-USA), a 2M jest w rzeczywistości najmniejszym z nich. Członkami trzech sojuszy jest dziewięciu największych na świecie operatorów liniowych. Tych dziewięciu przewoźników kontroluje 83% globalnej zdolności przewozowej. Jednak zdolność przewozowa, którą tych dziewięciu przewoźników przeznacza dla trzech sojuszy, stanowi znacznie mniejszy udział, bo tylko 39%.

W przypadku sojuszu 2M, MSC dysponuje całkowitą zdolnością przewozową floty wynoszącą 4,63 mln TEU. Jednak według Alphalinera do 2M trafia tylko 25% z tego (1,15 mln TEU). Jest to zdecydowanie najmniejszy udział w zdolności przewozowej sojuszu spośród wszystkich dziewięciu przewoźników zaangażowanych w trzy grupy. Z kolei Maersk ma łączną zdolność 4,23 mln TEU, z czego 39% jest zaangażowane w 2M (1,66 mln TEU). Całkowita zdolność przewozowa sojuszu 2M to 2,82 mln TEU, co stanowi tylko 11% globalnej pojemności, czyli znacznie mniejszy udział niż łączne floty MSC-Maersk (34%) poza sojuszem.

Jest to również znacznie niższa wartość niż zdolności przewozowe największego sojuszu żeglugowego: Ocean Alliance, którego członkami są francuski CMA CGM, trzeci co do wielkości operator liniowy na świecie; chiński Cosco, czwarty co do wielkości (w tym spółka zależna OOCL); oraz tajwański Evergreen, szósty co do wielkości. Ocean Alliance ma łączną pojemność 4,3 mln TEU, o 52% więcej niż 2M. Zdolność przewozowa Ocean Alliance stanowi 16% globalnej zdolności przewozowej floty. Jego członkowie są indywidualnie mniejsi niż Maersk i MSC, ale zapewniają znacznie więcej swoich zdolności w ramach sojuszu. CMA CGM i Cosco zaangażowali około połowy swoich możliwości w Ocean Alliance, a Evergreen – trzy czwarte.

Drugim największym globalnym sojuszem żeglugowym jest THE Alliance, partnerstwo pomiędzy japońskim ONE (siódmy co do wielkości przewoźnik na świecie), niemieckim Hapag-Lloyd (piąty), południowokoreańskim HMM (ósmy) i tajwańskim Yang Ming (dziewiąty). Choć członkowie THE Alliance są indywidualnie mniejsi niż ci z Ocean Alliance, to wnoszą do strategicznego porozumienia jeszcze więcej swoich flot. Yang Ming ma zaangażowane 80% swoich zdolności w usługach sojuszu, HMM 78%, ONE 69% a Hapag-Lloyd – 43%. Łączna zdolność przewozowa THE Alliance to 3,03 mln TEU, co stanowi 12% globalnej pojemności.

Czytaj też: Najwięksi armatorzy kończą współpracę. Koniec ważnego projektu

Co dalej z sojuszami?

Spekuluje się, czy ogłoszony niedawno rozpad 2M doprowadzi do zmian w pozostałych dwóch sojuszach lub zbiegnie się z nimi w czasie. Alphaliner uważa, iż MSC pójdzie własną drogą i nie musi dołączać do innego sojuszu, biorąc pod uwagę jego ogromny portfel zamówień i wzrost zakupów na rynku wtórnym. Kluczowym pytaniem pozostaje, czy Maersk będzie próbował zbudować nowy sojusz wokół siebie, czy nie. W przeciwieństwie do MSC, którego flota może wzrosnąć do 6 milionów TEU w najbliższych latach, Maersk może nie mieć niezbędnej skali, aby działać samodzielnie.

Niemniej jednak Alphaliner przytoczył dwie teoretyczne możliwości sojuszu: Maersk mógłby dołączyć do THE Alliance, lub mógłby połączyć się z CMA CGM, gdyby francuski przewoźnik opuścił Ocean Alliance. CMA CGM posiada nowe statki zasilane LNG i metanolem, co jest zgodne ze strategią Maersk dotyczącą paliw metanolowych. Ponadto istnieje ryzyko geopolityczne dla sojuszu Ocean Alliance.

CMA CGM może obawiać się, iż grupa zostanie zdominowana przez Chiny lub iż napięcia geopolityczne – przy czym Cosco pochodzi z Chin kontynentalnych, OOCL z Hongkongu, a Evergreen z Tajwanu – mogą rozlać się na codzienne operacje sojuszu – zauważył Alphaliner.

Jeśli Maersk nie będzie zawierał nowych formalnych sojuszy, co zdaniem Alphalinera jest najbardziej prawdopodobnym scenariuszem, gigant mógłby współpracować na zasadzie braku sojuszu z Zim, który w tej chwili świadczy wspólne usługi w Ameryce Północnej z 2M. Analitycy zauważyli, iż nowe statki Zim, napędzane LNG, „byłyby dobrym rozwiązaniem” dla Maersk.