Klucz do bezpieczeństwa. Materia czy informacja? Cz. 5

Po którym torze jedzie pociąg?

Do tego doszło jeszcze zignorowanie jednej informacji – braku wskaźnika w postaci podświetlonej białej ukośnej kreski. Pociąg kierujący się na lewy tor powinien być o tym uprzedzony, a maszynista powinien zauważyć brak tego wskaźnika na semaforze (niezależnie od tego, czy jechał w oparciu o sygnał wolnej drogi, czy sygnał zastępczy). Skoro tego wskaźnika nie podświetlono, to – wyjeżdżając ze Starzyn na lewy tor – maszynista powinien zatrzymać pociąg i poprosić drogą radiową dyżurnego ruchu o wyjaśnienie sytuacji.

Poprawna interpretacja posiadanej informacji i prawidłowa ocena sytuacji przez którąkolwiek z trzech wspomnianych tu osób zapobiegłyby katastrofie. Drobna usterka zwrotnicy została poprawnie zasygnalizowana, niepewność co do jej położenia była oczywista, a określenie zajętości torów przez urządzenia było poprawne.

Jest jeszcze jeden szczegół, także natury informacyjnej: pociąg jadący torem lewym (w języku instrukcji – torem innym niż adekwatny dla danego kierunku jazdy) – o ile systemy sterowania ruchem nie są przystosowane do prowadzenia danym torem ruchu w obu kierunkach – powinien z przodu mieć jedno światło czerwone i dwa białe (normalnie trzy białe). Wtedy załogi innych pociągów zdecydowanie wcześniej zdają sobie sprawę z tego, iż mają do czynienia z sytuacją nietypową. W Szczekocinach maszynista jadący nocą swoim prawym torem, gdy dostrzegł trzy białe światła, założył, iż pociąg z naprzeciwka jedzie po swoim prawym torze, i dopiero w ostatniej chwili zaczął hamować, gdyż z daleka rozpoznanie toru było oczywiście niemożliwe.

Dla jadącego lewym torem sytuacja stała się podejrzana już wcześniej, bo skoro jego skierowano na lewy tor, to z pewnością dlatego, iż tor prawy jest zamknięty, a więc pociąg z naprzeciwka jest na tym samym torze, jedzie na niego i trzeba jak najszybciej rozpocząć hamowanie (w rzeczywistości ten maszynista rozpoczął hamowanie nieco wcześniej). Natomiast nie jest do końca jasne, czy maszynista ten miał poprawnie ustawiony kanał radiołączności i czy próbował podać radiem sygnał radio-stop, co mogłoby spowodować hamowanie wszystkich pociągów na danym odcinku linii i być może zminimalizowałoby skutki zderzenia. Inna sprawa, iż instrukcja uzależniała czerwone światło z przodu pociągu od tego, czy na danym szlaku znajdowały się urządzenia do jazdy dwukierunkowej, czy też nie. Rzecz w tym, iż tam odpowiednie urządzenia co prawda były, ale nie zostały one poprawnie użyte. Po katastrofie zmienione instrukcję i ustalono, iż każdy pociąg jadący po torze niewłaściwym (na ogół dla niego lewym) ma mieć z przodu jedno światło czerwone bez względu na rodzaj urządzeń sterowania ruchem. Gdyby wtedy tak było, obaj maszyniści mieliby szanse rozpoznać zagrożenie nieco wcześniej.