2 godzin temu
Gdyński port zamknął 2025 r. najlepszym wynikiem kontenerowym w swojej historii. Przeładunki tej kategorii po raz pierwszy przekroczyły poziom 1 mln TEU (ang. Twenty-Foot Equivalent Unit, jednostka miary pojemności, jest równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp — przyp. red.), rosnąc o 5,27% względem roku poprzedniego. Równie dynamicznie rozwijał się segment ro-ro – tutaj wzrost wyniósł ponad 18%. Łącznie port obsłużył 25,7 mln ton ładunków, choć w ujęciu rocznym oznacza to spadek o 4,4%. Spółka spodziewa się wzrostu zysku netto o 2,5% r/r, co potwierdza jej stabilną kondycję finansową.
Port Gdynia działa w warunkach dynamicznie zmieniających się rynków i potrafi elastycznie odpowiadać na kierunki popytu. Koncentrujemy się na segmentach o rosnącym znaczeniu: drobnicy, kontenerach i przewozach ro-ro – przy jednoczesnym utrzymaniu zdolności obsługi ładunków masowych – wskazuje Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.
Za rekordowymi wynikami w kontenerach stoją przede wszystkim zmiany w globalnych siatkach żeglugowych. Do gdyńskich nabrzeży zawijają w tej chwili jednostki sojuszu Gemini Cooperation. Od lutego funkcjonuje serwis ONE Polish Shuttle, a w grudniu Baltic Container Terminal Gdynia zainaugurował połączenie short sea MSC obsługujące bezpośrednie rejsy do Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Portugalii.
Istotne znaczenie miała również modernizacja obrotnicy nr 2. Dzięki poszerzeniu i pogłębieniu akwenu port może przyjmować kontenerowce o długości do 400 m – największe operujące na Bałtyku. Warto zaznaczyć, iż rekord udało się osiągnąć mimo trwającego remontu Nabrzeża Helskiego, które odgrywa kluczową rolę w obsłudze statków kontenerowych.
Ro-ro w górę, węgiel i zboża hamują
Segment ro-ro zawdzięcza dwucyfrową dynamikę rozbudowie siatki połączeń promowych. W listopadzie Lakeway Link skierował na trasę Gdynia – Södertälje drugą jednostkę. Kilka miesięcy wcześniej, w czerwcu, Finnlines uruchomił regularne rejsy łączące Gdynię z Belgią, Wielką Brytanią, Hiszpanią i Finlandią.
Spadek łącznych przeładunków o 4,4% r/r wynika głównie z niższych wolumenów węgla i koksu. To pokłosie wygasania czynników kryzysowych z lat 2022-2023 oraz postępującej transformacji energetycznej – tendencja widoczna w portach morskich w całym kraju. Należy podkreślić, iż zmiany wolumenów w poszczególnych grupach ładunkowych były efektem uwarunkowań rynkowych i geopolitycznych, nie zaś ograniczeń infrastrukturalnych czy operacyjnych.
W przypadku zbóż zaważyły niskie światowe ceny pszenicy i innych zbóż, które ograniczyły opłacalność eksportu dla krajowych producentów. Część towaru pozostała w magazynach w oczekiwaniu na poprawę warunków sprzedaży. Dodatkowym czynnikiem było ponowne uruchomienie portów czarnomorskich – Ukraina zaczęła kierować eksport ziarna własnymi kanałami, co ograniczyło tranzyt przez polskie terminale. Na wyniki wpływała również wysoka baza przeładunkowa z lat 2022-2023. Pozytywnie wyróżniła się natomiast grupa ładunków masowych obejmująca nawozy, kruszywa, produkty chemiczne i artykuły spożywcze, która odnotowała wzrosty.
Fot. Port Gdynia – zdjęcie poglądowe
Zobacz również:
