Maroko, Wietnam, Indonezja: ich stać na kolej dużych prędkości. Dlaczego Polsce idzie tak słabo?

Podczas gdy w Polsce trwały wieloletnie debaty nad budową kolej dużych prędkości w ramach projektu CPK, kraje takie jak Maroko, Indonezja i Wietnam już rozpoczęły realizację swoich ambitnych wizji infrastrukturalnych. Maroko, pionier w Afryce, umożliwiło mieszkańcom podróż z Tangeru do Casablanki w nieco ponad dwie godziny. Indonezja zachwyciła świat linią „Whoosh”, której pociągi osiągają prędkość 350 km/h, a Wietnam przygotowuje się do wprowadzenia szybkich kolei, które mogą ruszyć wcześniej niż polski odpowiednik.

O czym jest ten tekst?

• Ambitne inwestycje mimo niższych dochodów: Maroko, Indonezja i Wietnam realizują projekty kolei dużych prędkości, mimo iż ich GNI per capita jest znacznie niższe niż w Polsce.
• Maroko – afrykański lider: Dzięki współpracy z Francją czas podróży między Tangerem a Casablanką skrócono do 2 godz. 10 min. w tej chwili trwa rozbudowa systemu z pomocą Chin.
• Indonezja – sukces „Whoosh”: Linia łącząca Dżakartę z Bandungiem skróciła czas przejazdu do 40 minut, przyciągając miliony pasażerów. realizowane są plany przedłużenia do Surabayi.
• Wietnam – wielki krok naprzód: Planowana linia KDP Hanoi–Ho Chi Minh skróci czas podróży z 30 godzin do 5 godzin, integrując kraj i modernizując logistykę.
• Współpraca i wizja: Międzynarodowe partnerstwa (Francja, Chiny, Japonia) umożliwiły realizację tych projektów, pokazując, iż odważna wizja może przezwyciężyć ograniczenia finansowe.

Niskie budżety, światowe ambicje

Maroko, Wietnam i Indonezja. Co łączy te kraje? Według danych Banku Światowego, w 2022 roku dochód narodowy brutto (GNI) per capita w Polsce wynosił około 15 000 USD, podczas gdy w Maroku około 3 000 USD, w Indonezji około 4 000 USD, a w Wietnamie około 3 500 USD.

Pomimo znacznie skromniejszego budżetu niż Polska, ich ambitne projekty kolejowe są świadectwem narodowych aspiracji oraz odwagi w podejmowaniu decyzji o strategicznych inwestycjach. Każdy z tych państw dostosował swoje podejście do lokalnych wyzwań i możliwości, włączając w to współpracę z międzynarodowymi partnerami, takimi jak Francja, Chiny czy Japonia. To opowieść nie tylko o technologiach, ale przede wszystkim o wizji i determinacji, która może stanowić inspirację także dla innych państw.

Maroko – kolejowy lider Afryki

Maroko stało się pionierem kolei dużych prędkości w Afryce dzięki współpracy z Francją. W 2018 roku zainaugurowano pierwszą linię dużych prędkości, łączącą Casablanca z Tangerem przez Rabat. Linia kolejowa Al-Boraq, łącząca Tanger z Casablanką przez Rabat, skróciła czas podróży między tymi miastami z około 4 godzin i 45 minut do 2 godzin i 10 minut. Pociągi na tej trasie osiągają prędkość do 320 km/h, co czyni Maroko pionierem kolei dużych prędkości w Afryce.

W realizację projektu zaangażowana była francuska SNCF, która dostarczyła swoje doświadczenie w zakresie projektowania, budowy oraz eksploatacji infrastruktury kolejowej. kooperacja z marokańskim ONCF obejmowała nie tylko wsparcie techniczne, ale także transfer wiedzy. Powstały wspólny instytut szkoleniowy (Institut de Formation Ferroviaire) oraz liczne inicjatywy technologiczne, które pozwoliły zrealizować projekt z imponująco niskim kosztem – około 9 milionów euro za kilometr.

Wikipedia

Chiny wchodzą do gry

Obecnie Maroko rozwija drugi etap swojego projektu – przedłużenie linii do Marrakeszu i budowę nowych odcinków w kierunku Agadiru. W tym celu ONCF nawiązało współpracę z chińskimi firmami, m.in. China Gezhouba Group i China Railway Number 4 Engineering (CREC 4). Chiny wniosły swoje doświadczenie w realizacji wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych, przejmując odpowiedzialność za najważniejsze elementy, takie jak budowa wiaduktów i prace ziemne.

Najważniejsze umowy obejmują budowę 365-kilometrowej linii między Kenitrą a Marrakeszem. W ramach kontraktów, opiewających na setki milionów dolarów, Chiny realizują prace cywilne, montaż torowisk oraz modernizację węzłów kolejowych. Przyspieszenie realizacji projektu jest najważniejsze w kontekście przygotowań do współorganizacji Mistrzostw Świata FIFA 2030.

Czytaj więcej: Rosja inwestuje w kolej na Syberii. Zostały im już tylko Chiny…

Kolej dużych prędkości jako filar rozwoju gospodarczego Wietnamu

Wietnam podjął decyzję o realizacji długo oczekiwanego projektu kolei dużych prędkości, łączącej Hanoi i Ho Chi Minh, dwie najważniejsze metropolie kraju. Ten ambitny projekt, o szacowanym koszcie 67 miliardów dolarów, zakłada budowę 1541-kilometrowej linii kolejowej, która skróci czas podróży między północą a południem z obecnych 30 godzin do zaledwie 5 godzin. Decyzja została podjęta przez Zgromadzenie Narodowe Wietnamu, a rozpoczęcie budowy planowane jest na 2027 rok, z nadzieją na uruchomienie pierwszych pociągów w 2035 roku. Choć projekt borykał się wcześniej z licznymi opóźnieniami, obecna inicjatywa wyznacza nowy etap w rozwoju infrastruktury Wietnamu.

Kluczowy element gospodarki i symbol narodowej jedności

Nowa linia będzie przebiegać przez 20 prowincji i miast. Będzie miała 23 stacje pasażerskie oraz 5 stacji towarowych. Projekt uwzględnia zarówno przewóz pasażerów, jak i ładunków, a także cele obronne. Zdaniem wiceministra transportu Nguyena Danh Huya, inwestycja jest odpowiedzią na rosnące potrzeby transportowe oraz kluczowym elementem restrukturyzacji krajowej logistyki.

Ten projekt to fundament przekształcenia struktury transportowej kraju i kamień milowy w wprowadzaniu Wietnamu w nową erę rozwoju – powiedział Huy.

Linia będzie realizowana w duchu niezależności gospodarczej, z priorytetem na krajowe finansowanie i technologie. Wietnam pozostawia jednak otwartą możliwość korzystania z międzynarodowych kredytów na korzystnych warunkach.

Globalna rywalizacji o kontrakty

W realizację projektu mogą być zaangażowani partnerzy międzynarodowi, w tym firmy z Chin i Japonii. Oba kraje już wcześniej współpracowały z Wietnamem przy rozwoju systemów metra w Hanoi i Ho Chi Minh. Chińskie przedsiębiorstwa, takie jak China Railway No. 4 Engineering Group, mają doświadczenie w budowie kolei w wymagających warunkach tropikalnych i górzystych, co może być dużym atutem w przetargach.

Rywalizacja o kontrakty odzwierciedla szerszy geopolityczny kontekst regionu Azji Południowo-Wschodniej, gdzie Japonia i Chiny konkurują o dominację technologiczną i gospodarczą. Z perspektywy Wietnamu wybór partnerów będzie zależał zarówno od kosztów, jak i potencjału transferu technologii. Nie bez znaczenia pozostają także względy geopolityczne.

Wyzwania i perspektywy

Pomimo dynamicznego rozwoju gospodarczego – PKB Wietnamu wzrosło trzykrotnie od 2010 roku – projekt wciąż napotyka liczne wyzwania. To znacznie trudniejszy projekt niż sieć KDP w Polsce. Około 60% linii ma przebiegać po mostach, a 10% – przez tunele, co znacząco podnosi poziom trudności inżynieryjnych. Dodatkowo, koszty operacyjne w pierwszych latach działalności będą wymagały znacznego wsparcia państwa.

Poprzednie doświadczenia z metrem w Hanoi i Ho Chi Minh pokazują, iż terminowe zakończenie projektu w 2035 roku może okazać się trudne. Jednak determinacja władz oraz polityczne znaczenie tego przedsięwzięcia sugerują, iż Wietnam jest zdeterminowany do realizacji swoich ambitnych planów.

Wietnam, jako istotny punkt na mapie Kolei Trans-Azjatyckiej (TAR), może nie tylko wzmocnić swoją pozycję w globalnym łańcuchu dostaw, ale także odegrać kluczową rolę w integracji infrastrukturalnej regionu. Kolej dużych prędkości, będąc symbolem narodowej jedności i rozwoju, ma potencjał, aby przekształcić Wietnam w nowoczesne centrum transportowe Azji Południowo-Wschodniej.

Kolej Dużych Prędkości „Whoosh” jako symbol współpracy Indonezji i Chin

Pierwsza indonezyjska kolej dużych prędkości, nazwana „Whoosh”, łączy Dżakartę z Bandungiem i jest jednym z flagowych projektów infrastrukturalnych byłego prezydenta Joko Widodo, zrealizowanym w ramach chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative). Po otwarciu w 2023 roku, linia przyciągnęła ponad 4 miliony pasażerów w pierwszym roku działalności. Pociągi na tej trasie osiągają prędkość do 350 km/h, skracając czas podróży między Dżakartą a Bandungiem z ponad 3 godzin do około 40 minut. Władze planują teraz przedłużenie tej linii do portowego miasta Surabaya w Jawie Wschodniej, co skróci czas podróży z Dżakarty z obecnych ośmiu godzin do zaledwie czterech.

Przedłużenie linii ma strategiczne znaczenie dla integracji gospodarczej Jawy, najbardziej zaludnionej wyspy Indonezji. Według profesora Dananga Parikesita z Uniwersytetu Gajah Mada, projekt wpłynie pozytywnie na miasta, w których powstaną stacje szybkiej kolei, zwiększając ich znaczenie jako centrów handlu i usług. Rząd Indonezji planuje również szereg innych projektów kolejowych, takich jak linie miejskie w Bandung, system kolejowy w nowej stolicy Nusantara oraz LRT na Bali.

Współpraca z Chinami: Transfer technologii i korzyści inwestycyjne

Chiny odegrały kluczową rolę w budowie linii Dżakarta-Bandung, oferując korzystne warunki finansowe, szybkie tempo realizacji oraz transfer technologii bez skomplikowanych wymogów, co odróżnia je od konkurencyjnych ofert Japonii. Chińska China Railway Construction Corporation (CRRC) była zaangażowana w budowę „Whoosh” i dostarczyła pociągi oraz komponenty do modernizacji linii podmiejskich w aglomeracji Jabodetabek (Dżakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi).

Z perspektywy technologicznej i finansowej, oferta Chin okazała się bardziej elastyczna i dostosowana do potrzeb Indonezji. Chiny wyraziły również gotowość do wsparcia budowy nowych systemów transportowych, takich jak LRT na Bali, oraz wprowadzenia autonomicznych systemów kolejowych w nowej stolicy kraju.

Czytaj więcej: Nowy Jedwabny Szlak: Chiny uruchamiają nowy pociąg towarowy z Sinciang

Ryzyka związane z zależnością od Chin

Pomimo korzyści płynących z chińskiego wsparcia, eksperci, tacy jak Djoko Setijowarno i Danang Parikesit, ostrzegają przed nadmiernym uzależnieniem Indonezji od jednego partnera. Argumentują, iż Indonezja powinna rozwijać lokalną produkcję taboru kolejowego, wykorzystując potencjał państwowej firmy PT Industri Kereta Api (INKA), która już eksportuje pociągi do Bangladeszu i Filipin.

Dodatkowo, wyzwania związane z chińskim modelem finansowania, takimi jak potencjalne problemy zadłużeniowe, są istotnym zagrożeniem. Jak zauważył Mark Green, prezes Wilson Center, aż 80% chińskich pożyczek państwowych trafia do państw o wysokim ryzyku zadłużenia, co może prowadzić do problemów gospodarczych, takich jak inflacja czy dewaluacja walut.

Indonezja stara się zrównoważyć współpracę międzynarodową, zapraszając do inwestycji także inne kraje oraz promując model partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Takie podejście pozwoli na bardziej zrównoważony rozwój infrastruktury transportowej, zmniejszenie kosztów logistycznych oraz poprawę konkurencyjności kraju na rynkach globalnych.

Projekt „Whoosh” oraz jego planowane rozszerzenia są kluczowymi elementami strategii Indonezji na rzecz osiągnięcia statusu kraju o wysokim dochodzie do 2045 roku. Dalsze inwestycje w infrastrukturę transportową, zarówno przy wsparciu Chin, jak i innych partnerów międzynarodowych, będą niezbędne do zmniejszenia nierówności regionalnych i osiągnięcia zrównoważonego wzrostu gospodarczego.

Globalna kooperacja jako fundament rozwoju

Historia kolei dużych prędkości w Maroku, Indonezji i Wietnamie ilustruje, jak najważniejsze jest międzynarodowe partnerstwo w realizacji ambitnych projektów infrastrukturalnych. Maroko, dzięki współpracy z Francją, zbudowało linię Al-Boraq, będącą pionierskim przedsięwzięciem w Afryce. Indonezja we współpracy z Chinami wprowadziła linię „Whoosh”, osiągającą prędkość 350 km/h, a Wietnam przygotowuje się do budowy systemu kolei dużych prędkości łączącego Hanoi z Ho Chi Minh.

Te projekty to coś więcej niż tylko transport – to dowód narodowych aspiracji i wizji rozwoju. Kraje te, pomimo niższego dochodu per capita niż Polska, odważnie inwestują w infrastrukturę, widząc w niej fundament rozwoju gospodarczego, zmniejszania regionalnych dysproporcji oraz budowy pozycji na arenie międzynarodowej. kooperacja z partnerami, takimi jak Francja, Chiny czy Japonia, pozwala na transfer technologii, wymianę wiedzy i optymalizację kosztów, czyniąc te inicjatywy realnymi.