Polregio bez możliwości skorzystania z KPO

Szereg zaniechań i błędnych decyzji podjętych w latach 2022-2023 przez ówczesny Zarząd POLREGIO przekreślił szanse spółki na unijne dofinansowanie planowanego zakupu nowego taboru, jeszcze zanim przewoźnik rozpoczął starania o ich uzyskanie. Wadliwe umowy ramowe, całkowicie niedostosowane do warunków Krajowego Planu Odbudowy, znajdują się na czele listy zaniedbań. Powołany 20 czerwca 2024 r. Zarząd spółki – pomimo podjętych działań – nie miał możliwości uratowania projektu.

98 elektrycznych zespołów trakcyjnych, których zakup miał być dofinansowany w wysokości 84% ze środków UE – to główne, początkowe założenia projektu POLREGIO, za start którego można uznać 23 marca 2022 r. To właśnie wtedy ówczesny Zarząd spółki podjął uchwałę formalnie rozpoczynającą prace nad umową ramową dotyczącą zakupu taboru. Pozostałe 16% kosztów planowano rozliczyć w ramach umów PSC z samorządami województw.

Zgodnie z warunkami wynikającymi z KPO, wypłata dofinansowania miała nastąpić dopiero po dostarczeniu przez producentów wszystkich 98 pojazdów – posiadających homologację. Termin dostawy przypadł na 30 czerwca 2026 r. Opóźnienie w dostawie – choćby o jeden dzień – było równoznaczne z utratą całości unijnego dofinansowania.

Kontrola wykazała poważne zaniedbania poprzednich władz spółki

KPO miał być szansą dla przewoźnika na wymianę części najbardziej wysłużonych pojazdów. Udział w nim okazał się jednak dla POLREGIO niemożliwy, czego powodem jest przede wszystkim niewłaściwe przygotowanie i prowadzenie tak istotnego dla spółki projektu. Kontrola procesu przeprowadzona przez jej obecny Zarząd, wykazała wadliwość i całkowitą nieprzydatność w postępowaniu konkursowym prowadzonym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych umów ramowych zawartych przez poprzedników. Kontrolerzy ustalili również, iż ówczesny Zarząd spółki już na etapie wnioskowania do CUPT posiadał wiedzę o tym, iż POLREGIO nie będzie w stanie spełnić warunków KPO. Pomimo świadomości problemu, nie podjął adekwatnych działań zaradczych. Założono natomiast, iż będzie miało miejsce przesunięcie terminu granicznego kamienia milowego. w tej chwili przypada on na 30 czerwca 2026 r. i – jak wynika z odpowiedzi Minister Funduszy i Polityki Regionalnej na pismo POLREGIO – zmiana w tym zakresie nie wydaje się realistyczna. W trakcie kontroli ustalono też, iż Zarząd spółki przekazywał Radzie Nadzorczej POLREGIO nierzetelne informacje o ryzykach i postępach prac nad projektem.

Obniżenie przez CUPT poziomu dofinansowania o ponad 40 punktów procentowych względem pierwotnych założeń, konflikt poprzedniego rządu z Komisją Europejską (skutkujący znacznym, szacowanym na rok lub choćby dwa lata, opóźnieniem ogłaszania konkursów na dofinansowanie projektów), a także brak możliwości podpisania umów wykonawczych bez wcześniejszego uzyskania gwarancji źródła ich finansowania, stanowią kolejne – nie mniej istotne – powody braku możliwości skorzystania przez POLREGIO z KPO.

Środki, jakie zostały przyznane spółce przez CUPT, nie przepadną – będą w dalszym ciągu służyć kolei regionalnej. Zwiększają one poziom dofinansowania projektów innych przewoźników regionalnych.

Próby ratowania projektu

Przeprowadzenie pełnej kontroli procesu pozyskania dofinansowania w ramach KPO i weryfikacji założeń, na jakich poprzednicy opierali swoje działania, było jedną z pierwszych decyzji powołanego w połowie 2024 r. Zarządu spółki. Równolegle, pomimo świadomości znikomego prawdopodobieństwa uratowania projektu, podjął on kroki mające na celu naprawę sytuacji. Obejmowały one m.in. negocjacje z zarządami województw. Podczas serii rozmów Zarząd spółki przekonywał marszałków o zasadności pozostania w projekcie zakupu nowego taboru. Dzięki temu 3 województwa wyraziły taką chęć – pomimo obniżonego przez CUPT poziomu dofinansowania.

Drugim filarem były starania o:

• ­zainicjowanie przez administrację rządową rewizji KPO obejmującej urealnienie terminu osiągnięcia kamienia milowego, co zażegnałoby problem,
• nabycie przez Ministerstwo Infrastruktury EZT ze środków KPO, a następnie udostępnienie pojazdów POLREGIO do użytku – z tego rozwiązania skorzystano w Bułgarii,
• utworzenie przez Agencję Rozwoju Przemysłu, Bank Gospodarstwa Krajowego lub przez Polski Fundusz Rozwoju mechanizmu gwarancyjnego umożliwiającego POLREGIO podpisanie umów z CUPT, a następnie podpisanie umów z producentami pojazdów.

Pomimo zaangażowania okazanego przez wszystkie z tych instytucji, jak też zrozumienia dla wyzwań stojących przed spółką, odwrócenie skutków przeszłych zaniechań okazało się niemożliwe.

Nowy Zarząd POLREGIO proponował też przyjęcie – na przyszłość – alternatywnych do KPO finansowych mechanizmów wsparcia kolei regionalnych, dzięki którym możliwe byłoby przyspieszenie rozwoju tego sektora systemu transportowego. To właśnie kolej regionalna w największym stopniu pomaga przeciwdziałać zjawisku wykluczenia komunikacyjnego.

Wymiana taboru pozostaje priorytetem POLREGIO. W tym celu Zarząd spółki będzie kontynuować starania o pozyskanie dofinansowania zakupu z funduszy unijnych oraz krajowych.

Wadliwe umowy ramowe

Umowy ramowe podpisane przez władze POLREGIO na początku 2023 r. – choć komunikowane przez nie jako sukces spółki i gwarancja uzyskania dofinansowania unijnego – nie dają podstaw do zawarcia umów wykonawczych na dostawę taboru. Analizy prawne zlecone przez nowy Zarząd POLREGIO wykazały wadliwość umów ramowych oraz brak skorelowania z wymogami KPO – czasy produkcji pojazdów wynikające z umów rozmijają się z terminem granicznym kamienia milowego, warunkującym refundację poniesionych kosztów.

Z 12 postanowień wymaganych Prawem zamówień publicznych, które każdorazowo muszą znaleźć się w umowie ramowej, jedynie 6 zostało uregulowanych w prawidłowy sposób. Co więcej, umowy zawierają braki formalne, które sprawiają, iż w razie zawarcia na ich podstawie umów wykonawczych, te mogą zostać podważone i unieważnione na drodze sądowej.

Do równie istotnych wad zawartych umów ramowych należą:

• brak dokładnych terminów realizacji zamówienia,
• brak wskazania dokładnej liczby pojazdów, które poszczególni producenci mogą wyprodukować i dostarczyć,
• brak określenia typu pojazdów dostarczanych przez poszczególnych producentów (z homologacją lub bez niej).

Warty podkreślenia jest fakt, iż umowy ramowe nie kreowały zobowiązania producentów taboru do zawarcia z POLREGIO umów wykonawczych.

Co zakładały umowy ramowe?

Umowy ramowe zawarto 25 stycznia 2023 r. z czterema producentami pojazdów.

Przewidywały one produkcję maksymalnie 60 pojazdów posiadających od 130 do 160 stałych miejsc siedzących, a także maksymalnie 140 pojazdów posiadających nie mniej niż 210 stałych miejsc siedzących. Łączną wartość zakupu określono na nie więcej niż 5,82 mld zł (netto). Podział produkcji w ramach limitów miał wynikać z umów wykonawczych. Umowa ramowa określiła jedynie okresy produkcji pojazdów (w przypadku podpisania umów wykonawczych), które jednak nie są dokładnymi terminami:

• dostawa pierwszych 5 pojazdów z homologacją miała nastąpić w przeciągu 20 miesięcy liczonych od dnia podpisania umowy wykonawczej, a następnie po 5 kolejnych pojazdów z homologacją z każdym następnym miesiącem (aż do wyczerpania puli),
• dostawa 1 pojazdu niehomologowanego w przeciągu 36 miesięcy liczonych od dnia zawarcia umowy wykonawczej, a następnie po 5 kolejnych pojazdów bez homologacji z każdym następnym miesiącem (aż do wyczerpania puli).

Żadna umowa wykonawcza nie została podpisana.

Problematyczne terminy umów ramowych

Zgodnie z założeniami umów ramowych czas potrzebny na dostawę wszystkich 98 homologowanych pojazdów przez tylko jednego wykonawcę to 39 miesięcy. W przypadku podjęcia się produkcji pojazdów w równej liczbie przez wszystkich czterech wykonawców – 24 miesiące. W umowach nie pozostawiono żadnych marginesów czasowych na ewentualne opóźnienia.

Po uwzględnieniu czasu potrzebnego na dopełnienie formalności związanych z przygotowaniem umów wykonawczych, termin na rozpoczęcie prac nad nimi – uwarunkowany przez KPO – minął: wraz z końcem marca 2024 r. (w przypadku równej produkcji wszystkich 98 pojazdów przez 4 producentów) i wraz z końcem grudnia 2022 r. (w przypadku produkcji całości przez tylko jednego producenta), tj. na blisko miesiąc przed podpisaniem umowy ramowej.

Osobną kwestię stanowi realność czasów produkcji pojazdów wynikających z umów ramowych. Jak wynika z rozeznania rynku zleconego przez nowy Zarząd POLREGIO są one zaniżone, zwłaszcza w dzisiejszych realiach.

Źródło: Polregio
Fot. SektorKolejowy