Przestarzała Nysa i przestarzały Żuk. Czy polskie „dostawczaki” musiały tak skończyć?

Jedni twierdzą, ze zakłady w Lublinie i Nysie musiały upaść, bo nasze auta w latach 90-tych były przestarzałe technicznie i w każdym aspekcie przegrywały z zachodnimi. Inni krytykują wygaszanie produkcji i wyprzedaż majątku zachodnim firmom. Dlaczego dziś nie mamy swoich „dostawczaków”?

Lata 90. Koniec produkcji Nysy i Żuka

W poniedziałek mieliśmy ciekawą rocznicę związaną z krajowym autem dostawczym. Chodzi o Nysę. Otóż 3 lutego 1994 roku z taśmy produkcyjnej zjechała ostatnia Nysa. Łącznie wyprodukowano ponad 380 tysięcy sztuk tego auta. Chociaż w sadownictwie zdecydowanie częściej używano Żuka to Nysy również przewoziły jabłka.

Jeśli chodzi o Żuka to jego produkcję zakończono dopiero w 1998 roku, a z taśm produkcyjnych w Polsce zjechało niemal 600 tysięcy sztuk modelu. W obu przypadkach jesteśmy w latach 90-tych. Problem polega na tym, iż w przypadku ostatnich Nys mówimy o konstrukcji z końca lat 60-tych. W przypadku Żuka natomiast o konstrukcji z lat 70-tych…

Co wtedy produkował Zachód?

Mówimy o dwóch systemach politycznych. Na naszej gospodarce ciążyło ciągłe „fatum” niedoborów i centralnego planowania. Brak konkurencji i masowego importu aut hamował rozwój i innowacje. Właśnie dlatego Żuk i Nysa często były marzeniem niejednego sadownika. Z tego powodu porównanie wschodniej i zachodniej motoryzacji nie jest możliwe, a na pewno nie jest do końca sprawiedliwe. Niemniej faktem jest, iż nasze konstrukcje były 20, 30 czy 40 lat „do tyłu”…

Gdy z taśmy produkcyjnej zjeżdżała ostatnia Nysa, Ford rozpoczynał produkcję Transita IV generacji. W tamtym czasie była to technologiczna przepaść. Auto gwarantowało znacznie większą ładowność, moc, komfort i bezpieczeństwo. Klient miał do dyspozycji od 97 do 130 koni mechanicznych zamiast 70 koni w Nysie i w Żuku.

W 1995 roku, czyli trzy lata przed zakończeniem produkcji Żuka, Mercedes wprowadził na rynek legendarnego Sprintera. W modelu montowano silniki o mocy od 82 do 156 koni mechanicznych. Do dziś w zagłębiach sadowniczych spotkamy setki tych aut. W tym przypadku porównanie go do Żuka jest nieporozumieniem.

Czy polskie zakłady musiały upaść?

W tym miejscu spotkamy się ze skrajnymi opiniami. Jedni twierdzą, iż firmy produkujące auta w czasach PRL-u nie były przygotowane do funkcjonowania na wolnym rynku i bez państwowej pomocy nie było innej możliwości, niż bankructwo i sprzedaż ich majątku, często za bezcen. Taka była ponoć kolej rzeczy i jest to wina socjalizmu, a nie kapitalizmu.

Z technicznego punktu widzenia, polskie „dostawczaki” były w latach 90-tych archaicznymi konstrukcjami i we wszystkich parametrach przegrywały z zachodnią konkurencją. Wyjątkiem była prostota i możliwość naprawy „młotkiem i śrubokrętem”.

Spotkamy się również z opiniami, iż wystarczyło modernizować krajowe projekty, aby z pomocą państwowych dotacji i inwestorów „dogonić” Zachód. Dziś nie mamy ani państwowych, ani prywatnych producentów cywilnych aut dostawczych w Polsce. To akurat bardzo niedobrze, ponieważ krajowy popyt pozwoliłby na funkcjonowanie co najmniej jednej lub dwóch mniejszych firm z korzyścią dla całej gospodarki.