Przyszłość CPK wciąż niepewna. Ale za to wiemy co z Modlinem

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) nie stanowi zagrożenia dla regionalnych lotnisk. Tak przynajmniej twierdzi p.o. prezesa lotniska Warszawa-Modlin, Tomasz Szymczak. Jego zdaniem regionalne lotniska mają do odegrania istotną rolę w obsłudze przewoźników low-costowych i czarterowych.

Przyszłość CPK w rękach rządu

W ostatnich miesiącach temat budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) budzi wiele emocji. Prócz pytań o samą przyszłość CPK, często pojawiają się wątpliwości dotyczące wpływu tej inwestycji na istniejące regionalne lotniska. Tomasz Szymczak, p.o. prezesa Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, jest jednak przekonany, iż inwestycja nie zagrozi istnieniu mniejszych portów lotniczych. Co więcej, według Szymczaka regionalne lotniska nie tylko przetrwają, ale będą przez cały czas się rozwijać. Lotniska te są przystosowane do obsługi innego rodzaju ruchu, głównie przewoźników niskokosztowych, którzy poszukują dedykowanej infrastruktury. Szymczak podkreśla, iż wiele linii lotniczych, takich jak Ryanair, woli korzystać z regionalnych portów lotniczych.

Budowa przyszłego lotniska centralnego dla Polski nie wyklucza istnienia lotnisk regionalnych. Zasadniczo może być to lotnisko droższe niż lotniska regionalne, które nastawione są na trochę inny ruch. Tak iż komplementarnie lotniska nie tylko na Mazowszu, w Polsce centralnej, ale także szerzej, w strefie oddziaływania przyszłego centralnego lotniska będą istnieć, bo będą obsługiwały trochę inny ruch. Jak wiemy, szefowie wielu low-costowych przewoźników w Europie nie widzą swojej aktywności na nowym centralnym lotnisku, tylko raczej chcą mieć, jak wszędzie w Europie i na świecie, dedykowaną infrastrukturę dla siebie – stwierdza p.o. prezesa stołecznego lotniska.

Rozwój lotnisk regionalnych

W ostatnich latach lotniska regionalne, takie jak Gdańsk, Kraków, Katowice, Wrocław czy Poznań, znacznie umocniły swoją pozycję. Ubiegły rok był rekordowy dla regionalnych portów lotniczych w Polsce. Obsłużyły one niemal 33,2 mln pasażerów, co stanowi wzrost o 12% w porównaniu z rekordowym dotychczas rokiem 2019. Wzrost ten jest widoczny w każdym segmencie ruchu lotniczego, zarówno w połączeniach krajowych, jak i międzynarodowych.

Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazują, iż do 2040 roku lotniska w Polsce mogą obsłużyć aż 96,4 mln pasażerów. Około 45 mln z tej liczby przypadnie na aglomerację warszawską, w tym Lotnisko Chopina, Warszawa-Modlin i Warszawa-Radom. Pozostałe lotniska regionalne obsłużą ponad 50 mln pasażerów. Aby osiągnąć te wyniki, konieczne będą inwestycje w przepustowość portów lotniczych. Tomasz Szymczak podkreśla, iż plany rozbudowy lotniska w Modlinie obejmują powiększenie terminalu pasażerskiego, zwiększenie liczby płyt postojowych dla samolotów oraz budowę nowej drogi startowej.

Nie tylko Mazowsze, ale cała Polska potrzebuje tej dywersyfikacji, rozbudowy portów regionalnych, bo to jest brama do regionów. Proszę zauważyć, iż do portów regionalnych lata Lufthansa, KLM i inni przewoźnicy, nie tylko low-costowi. Bramą do regionu jest zawsze duży, dobrze działający regionalny port lotniczy. Istnienie centralnego, hubowego lotniska przesiadkowego tego nie wyklucza – ocenia Szymczak.

Przyszłość lotniska Modlina i Chopina

Lotnisko Warszawa-Modlin ma ambitne plany rozbudowy. Prognozy wskazują, iż za kilka lat port może osiągnąć szczyt swojej przepustowości, stąd potrzeba inwestycji. Modlin planuje również rozwijać działalność w zakresie transportu cargo, szczególnie realizowanego w godzinach nocnych. To kolejny obszar, w którym lotnisko widzi dla siebie możliwości rozwoju. Inaczej będzie jednak w przypadku stołecznego Lotniska Chopina, które w tej chwili pełni funkcję głównego portu przesiadkowego, ale po otwarciu CPK zostanie zamknięte.

Likwidacja dotychczasowych lotnisk w przypadku budowy nowych greenfield rzeczywiście zachodzi. Tak stało się na przykład w Monachium w latach 90., tak stało się kilkanaście lat później w Oslo, kiedy nowe lotnisko oddalone od miasta, połączone szybką koleją, spowodowało likwidację dotychczasowego – wskazuje prezes Modlina.

A co z koleją?

CPK ma stać się głównym węzłem transportowym Polski, obsługującym ruch lotniczy, kolejowy i drogowy. Inwestycja ma być zlokalizowana w centralnej Polsce, między Warszawą a Łodzią, i ma składać się z komponentów lotniczego oraz kolejowego. Program Kolejowy CPK zakłada budowę 1981 km nowych linii kolejowych do roku 2034, obejmujących 12 tras i 10 tak zwanych “szprych” prowadzących z różnych części Polski do Stolicy i samego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

Realizacja tego programu miała nastąpić w obecnym dziesięcioleciu, jednak po październikowych wyborach nowa koalicja rządowa zapowiedziała przeprowadzenie dogłębnego audytu całego projektu. Inwestycja stała się tym samym przedmiotem dużego sporu politycznego, a przyszłość CPK wciąż jest niepewna. Nie jest jasne, które części projektu mają szansę na dalszą realizację. Projekt CPK zakładał rozwój sieci kolejowej według modelu piasty i szprychy. w tej chwili trudno przewidzieć, które części będą realizowane, a które zostaną porzucone.

W sposób oczywisty, i to jest poza marginesem dyskusji, jest linia „Y”, Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław oraz linia Katowice – Ostrawa, tutaj wszyscy deklarują, iż to są elementy potrzebne i będą kontynuowane. Prawdą jest, iż budowa i realizacja całego projektu, potem budowa trochę czasu zajmie, mówi się, iż realizacja może być choćby do 2035 roku i tak to pewnie będzie wyglądało, natomiast nie zwalnia nas to z obowiązku myślenia o docelowej sieci kolejowej – zauważa Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

CPK

Przyszłość docelowej sieci komunikacyjnej CPK jest przez cały czas niejasna, szczególnie biorąc pod uwagę dyskusję na temat modelu „piast i szprych” [model zakładający istnienie węzła transportowego oraz zasilających go promienistych linii transportowych, czyli „szprych”; transport następuje najpierw do węzła, a następne od węzła do celu – przyp. red.], który został skrytykowany za swój policentryzm. Jak jednak zauważają eksperci, nasz kraj charakteryzuje się wieloma rozproszonymi ośrodkami i sieć drogowa również jest rozproszona. Trudno znaleźć argumenty przemawiające za koniecznością innego planowania sieci kolejowej.

Przyszłość CPK przez cały czas pod znakiem zapytania… Kolejowe “szprychy” też nie powstaną?