Rail Baltica: projekt, który się nie opłaca, ale i tak warto go zrealizować. Dlaczego?

Projekt Rail Baltica od dłuższego czasu walczy z falą krytyki – opóźnienia, brak koordynacji między trzema zaangażowanymi państwami oraz wielokrotny wzrost kosztów stawiają jego pierwotne założenia pod znakiem zapytania. Problemy te stanowią jednak cenną lekcję dla Polski, która stoi przed wyzwaniem budowy własnej sieci kolei dużych prędkości. Doświadczenia z Rail Baltica mogą okazać się najważniejsze zarówno dla polskich firm, jak i administracji publicznej, wskazując, jak unikać podobnych błędów. Co więcej, opóźnienia w realizacji projektu otwierają nowe możliwości dla polskiego biznesu, który może aktywnie zaangażować się w inwestycje na odcinkach międzynarodowych, zdobywając przy tym cenne doświadczenie.

O czym jest ten tekst?

Tekst omawia projekt Rail Baltica, jego wyzwania, znaczenie i potencjalne korzyści. Opisano:

1. Aktualny postęp prac, problemy realizacyjne i wzrost kosztów: Rail Baltica walczy z wielokrotnym przekroczeniem budżetu, opóźnieniami i brakiem koordynacji między Litwą, Łotwą i Estonią. Aktualne koszty projektu wzrosły z początkowych 5,8 mld euro (2017) do 23,8 mld euro. Część inwestycji może zostać ograniczona.
2. Geopolityczne znaczenie kolei w państwach bałtyckich: Projekt jest najważniejszy dla uniezależnienia państw bałtyckich od rosyjskiej infrastruktury kolejowej. Ma strategiczne znaczenie dla integracji z Europą Zachodnią, mobilności wojskowej NATO i wspierania handlu regionalnego.
3. Korzyści transportowe i ekologiczne: Rail Baltica skróci czasy podróży między stolicami regionu i Warszawą, zwiększy konkurencyjność kolei wobec transportu samochodowego i lotniczego, oraz stanie się ekologicznym środkiem transportu w duchu Zielonego Ładu.
4. Polską perspektywę i korzyści z projektu dla Polaków: Projekt stwarza szanse dla polskich firm na zdobycie doświadczeń i udział w międzynarodowych inwestycjach, szczególnie na odcinkach transgranicznych.

Rail Baltica: później, drożej i gorzej

Niewiele jest w historii megaprojektów infrastrukturalnych, w których nie doszło do istotnego przekroczenia pierwotnie planowanych budżetów. Początkowe szacunki kosztów wynosiły 5,8 mld euro w 2017 roku. Aktualnie mowa jest o kwocie około 23,8 mld euro, jednak wciąż nie rozstrzygnięto wielu kluczowych przetargów. Należy jednak mieć na uwadze fakt, iż sytuacja ekonomiczna państw bałtyckich istotnie zmieniła się po 2022 r. i nie można zarzucać pierwotnym analizom braku rzetelności: zmieniła się po prostu sytuacja na świecie, która zmieniła koszty w państwach historycznie mocno związanych z Rosją choćby pod względem systemu energetycznego.

Projekt jest jednak kontynowany, a prace wyszły z fazy koncepcyjnej i toczą się dziś w terenie. Zgodnie z ostatnimi informacjami, nie uda się jednak zrealizować projektu przed pierwotnie zaplanowaną datą ukończenia: roku 2030. Jednak niektóre najważniejsze etapy, takie jak odcinek łączący Litwę z Polską, mają być ukończone do 2028 roku. Na Łotwie i w Estonii niektóre odcinki mogą być zrealizowane później.

Bałtyckie marzenie o zerwaniu z kolejową zależnością od Rosji i Białorusi to projekt niezwykle kosztowny. Aktualne szacunki wskazują, iż pełna realizacja wymaga dodatkowych 19 mld euro, co może oznaczać konieczność redukcji zakresu prac – tak właśnie stało się na Łotwie. Audyty ujawniły problemy z koordynacją i różnymi priorytetami między Litwą, Łotwą i Estonią. Szczególnie widoczne są różnice w podejściu do tempa budowy i strategii finansowania. Choć większość kosztów ma być pokryta ze środków unijnych, to wciąż istotne obciążenie dla krajów, które prowadzą projekt.

Analitycy i decydenci są zgodni: ten projekt nigdy się nie zwróci pod względem czysto finansowym. Mimo to, jego realizacja ma najważniejsze znaczenie dla naszej części Europy i jest szansą dla Polski. Dlaczego?

Geopolityczne znaczenie Rail Baltica

Rail Baltica to ambitny projekt budowy nowoczesnej linii kolejowej o standardzie europejskim (rozstaw torów 1435 mm), która połączy stolice państw bałtyckich – Tallin, Rygę i Wilno – z Polską oraz resztą Unii Europejskiej. Linia ma mieć długość ponad 870 km i umożliwić pasażerskim pociągom rozwijanie prędkości do 249 km/h. Celem projektu jest integracja transportowa regionu z Europą Zachodnią, przy jednoczesnym uniezależnieniu się od rosyjskiej infrastruktury kolejowej, pozostawionej w spadku po czasach Związku Radzieckiego.

Państwa bałtyckie odziedziczyły szerokotorową infrastrukturę kolejową (1520 mm), która w praktyce wiąże je z systemem transportowym Rosji i Białorusi. W kontekście geopolitycznym, zwłaszcza po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, Rail Baltica nabiera strategicznego znaczenia jako element europejskiej niezależności od rosyjskiego systemu transportowego. Nowa linia kolejowa pozwoli na płynne połączenie regionu z siecią transeuropejską (TEN-T), umożliwiając przewozy towarowe i pasażerskie bez konieczności przeładunków na granicy. Dla państw bałtyckich oznacza to większe bezpieczeństwo transportowe oraz możliwość ożywienia gospodarki poprzez handel z Europą Zachodnią i Skandynawią, z pominięciem rosyjskich tras.

Rail Baltica to także inwestycja w niezależność energetyczną, polityczną i logistyczną regionu. Otworzy nowe możliwości przewozowe dla portów w Tallinie, Rydze i Kłajpedzie, które dotychczas obsługiwały głównie rynki rosyjski i białoruski. Wojna na Ukrainie sprawiła, iż te rynki zostały praktycznie odcięte, a Rail Baltica może stać się kluczowym elementem nowej strategii handlowej regionu, skierowanej na Unię Europejską i inne rynki globalne. Ponadto linia ma strategiczne znaczenie dla mobilności wojskowej NATO, umożliwiając szybki transport sił zbrojnych i sprzętu między państwami bałtyckimi a resztą Europy.

Rail Baltica to jednak więcej niż infrastruktura – to symbol europejskiej solidarności i dążenia do pełnej integracji państw bałtyckich z zachodnim systemem gospodarczym, społecznym i strategicznym, przy jednoczesnym budowaniu niezależności od wschodnich wpływów. Właśnie dlatego Rail Baltica jest jednym z priorytetów Unii Europejskiej: sieć TEN-T to przede wszystkim integracja państw UE przez budowę wspólnej infrastruktury transportowej. Rail Baltica wpisuje się w szersze działania UE na rzecz dywersyfikacji dostaw energetycznych i infrastruktury transportowej, co jest najważniejsze w kontekście agresywnej polityki Rosji.

Wymierne korzyści z zielonego transportu

Najważniejsze korzyści Rail Baltica z perspektywy mieszkańców i biznesu to krótszy czas podróży i niższe koszty w porównaniu z samochodem i autobusem, szczególnie na trasach krótkich i średnich. Kolej oferuje także konkurencyjność wobec transportu lotniczego, zapewniając oszczędność kosztów przy nieznacznie dłuższym czasie przejazdu. Po otwaciu, kolej będzie stanowić w państwach bałtyckich pierwszy wybór jako szybki, tani i ekologiczny środek transportu. Transport kolejowy, jako najbardziej ekologiczny sposób przewozu towarów i pasażerów, stanowi fundament Europejskiego Zielonego Ładu. Rail Baltica pomoże zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych, przenosząc ruch z dróg na kolej.

Tabela: czasy przejazdo po realizacji inwestycji

Czasy przejazdu w pięciu kluczowych dla naszej części Europy istotnie się skrócą:

• • Tallinn – Ryga: 1 godz. 42 min – szybkie połączenie między stolicami Estonii i Łotwy.
  • Ryga – Wilno: 1 godz. 54 min – najważniejszy odcinek łączący stolicę Łotwy z Litwą.
  • Warszawa – Kowno: 3 godz. 27 min – ważne połączenie Polski z Litwą.
  • Warszawa – Wilno: 4 godz. 7 min – szybka trasa między stolicami Polski i Litwy.
  • Tallinn – Wilno: 3 godz. 38 min – połączenie Estonii z Litwą, najważniejsze dla regionu bałtyckiego.

Co istotne, także ceny podróży pociągiem mają pozostać na atrakcyjnym poziomie, co jest najważniejsze w warunkach zrównoważonej polityki transportowej w erze Zielonego Ładu. Koszty podróży samochodem i zakupu samochodu będą w kolejnych latach istotnie rosnąć – konkurencyjność kolei będzie miała trwały charakter. Dotyczy to zarówno rynku pasażerskiego, jak i towarowego.

Źródło: Rail Baltica, „Linking nations, people, places”, 2023

Litwa: pociągi do Polski już w 2028?

Trasa na Litwie biegnie od granicy z Polską na południu do granicy z Łotwą na północy, z istotnymi odgałęzieniami i stacjami na trasie. Początkowo planowano ukończenie inwestycji do 2026 roku, jednak obecne prognozy wskazują na zakończenie prac dopiero w 2030 roku. Jednak to właśnie na tym odcinku można mówić o największych postępach. Na Litwie wykup gruntów jest praktycznie zakończony, ale ostateczne planowanie niektórych odcinków, np. Kowno–Wilno, potrwa do 2025 roku. W Estonii i na Łotwie proces ten przebiega znacznie wolniej.

Granica polsko-litewska – Kowno:

12 czerwca 2024 roku litewski rząd zatwierdził plan budowy dwutorowego odcinka kolei dużych prędkości (HSR) Rail Baltica między stacją Jesia w Kownie a granicą Polski. Wybrana trasa 6A, o długości około 110 kilometrów, jest najkrótszą i najbardziej opłacalną opcją, ponieważ omija główne miasta regionu, takie jak Mariampol, Kazlu Ruda i Kalwaria, maksymalnie wykorzystując istniejącą jednotorową linię o europejskim rozstawie 1435 mm. Wybór tej trasy minimalizuje wpływ na środowisko i tereny zamieszkane oraz znacząco obniża koszty i skraca czas realizacji inwestycji. Utrzymana zostanie ciągłość przewozów towarowych i pasażerskich, co wpłynie pozytywnie na logistykę i transport regionalny.

W ramach projektu powstanie około 115 obiektów inżynieryjnych, w tym tunele, mosty, ekodukty i przepusty, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz ograniczą negatywny wpływ na lokalne ekosystemy. Plan przewiduje również budowę regionalnych stacji w Mariampolu, Szesztokach i Kazlu Rudzie, które staną się ważnymi węzłami transportowymi, umożliwiając mieszkańcom wygodny dostęp do kolei dużych prędkości i rozwój transportu podmiejskiego.

W Kownie znajduje się również Kaunas Intermodal Terminal, strategiczny punkt przeładunkowy otwarty w 2015 r. Roczna zdolność przeładunkowa wynosi 55 000 TEU. Jest to drugi co do wielkości terminal intermodalny w kraju po obiekcie w Wilnie.

Budowa tej części jest najbardziej zaawansowana, trwa tam m.in. budowa wysokiego na 40 m mostu nad rzeką Neris. Jest to największa i najbardziej skomplikowana konstrukcja inżynieryjna na litewskim odcinku Rail Baltica.
Obecnie prowadzone są intensywne prace budowlane na około 30-kilometrowym odcinku tej trasy, obejmujące konstrukcję podtorza, mostów i wiaduktów. Za prace odpowiada konsorcjum czeskiej firmy Eurovia i jej litewskiej spółki zależnej. Prace mają zakończyć się już w 2027 r. W 2024 roku zaplanowano dalsze prace na kolejnych 36 km linii. W Poniewieżu powstaje międzynarodowa stacja przesiadkowa, która ma stać się ważnym punktem na mapie Rail Baltica. To najważniejszy odcinek, który pozwoli na uruchomienie pociągów pasażerskich z Poniewieża do Polski już w 2028 r.

Inne odcinki

Odcinek Poniewież – granica litewsko-łotewska jest w tej chwili w fazie przygotowań. Jesienią 2024 r. litewski rząd zatwierdził plan rozwoju infrastruktury dla węzła kolejowego Rail Baltica w Poniewieżu oraz uruchomił procedury wykupu gruntów na potrzeby publiczne, które mają zakończyć się do końca 2027 roku. Planowany jest także specjalny odcinek Kowno – Wilno, który połączy Rail Baltica z litewską stolicą. W sierpniu 2024 r. zaprezentowana nową wizję tego odcinka. W przyszłości planuje się także połączenie portu w Kłajpedzie z Rail Baltica, jednak ten odcinek jest na wstępnym etapie planowania.

Łotwa: trudności ze sfinansowanie projektu i awaryjne ograniczenie zakresu

W październiku 2024 minister rolnictwa Łotwy Armands Krauze ogłosił, iż „Łotwy nie stać na Rail Baltica. Inwestycja powinna zostać zawieszona na rok, do czasu rozwiązania problemów finansowych”. Późną jesienią tego roku udało się jednak osiągnąć porozumienie, które zapewnia kontynuację prac: Łotwa, aby sprostać wyzwaniom finansowym związanym z realizacją Rail Baltica, zdecydowała się na fazowanie projektu, co pozwoli na ograniczenie zakresu prac w pierwszym etapie i znaczne zmniejszenie kosztów. W tej fazie zbudowany zostanie jedynie jeden tor między Litwą a Estonią, a priorytetem stanie się połączenie linii z międzynarodowymi stacjami w Rydze.

Całkowity koszt I etapu ma wynieść 5,5 mld euro, a dalsze oszczędności, takie jak ograniczenie liczby ekranów dźwiękoszczelnych czy uproszczenie konstrukcji wiaduktów, mogą przynieść kolejne 400 mln euro redukcji wydatków. najważniejsze inwestycje obejmą odcinek od granicy z Litwą do stacji Imanta, połączenie lotniska w Rydze z szerokotorową infrastrukturą kolejową, punkty utrzymania infrastruktury oraz terminal cargo w Salaspils.

Władze planują również przesunięcie środków z Krajowego Planu Odbudowy i pozyskanie dodatkowego finansowania z budżetu państwa oraz funduszy unijnych. Dotychczas Łotwa otrzymała 1,426 mld euro z funduszu CEF i oczekuje na kolejne 160 mln euro. Rząd koncepcyjnie poparł priorytetowe zadania dla I etapu, wyrażając zaangażowanie w kontynuację projektu, choć pełna realizacja inwestycji będzie wymagała dalszej optymalizacji i nowych źródeł finansowania.

W drugim etapie kluczowym zadaniem będzie budowa pełnego układu torowego w węźle kolejowym w Rydze zgodnie z wcześniejszymi założeniami projektowymi.

Warto wspomnieć, iż wykonawcą 230 km szlaku na Łotwie będzie konsorcjum z udziałem Budimexu, co pozwoli Polakom pracującym w tej firmie uzyskać doświadczenie w budowie sieci KDP mające znaczenie w projektach w Polsce. To historycznie największy kontrakt firmy. Koszt tego kontraktu to 3,7 mld EUR, a Budimex ma 30% udział w konsorcjum i odpowiada za obiekty inżynierii lądowej i prace torowe.

Estonia: polscy inżynierowie zbudują kolej przyszłości?

Obiecujące dla polskich inżynierów są także perspektywy na Łotwie: Budimex SA, jako część międzynarodowego konsorcjum, zakwalifikował się do drugiego etapu przetargu na budowę odcinka linii Rail Baltica w Estonii, który połączy Tallinn z granicą Łotwy. Przetarg, którego wartość może osiągnąć 932 miliony euro, podzielony jest na dwa etapy: budowę nawierzchni kolejowej między Ülemiste a Pärnu oraz podbudowy na odcinku Tootsi–Pärnu, a także projektowanie i budowę fragmentu od Pärnu do granicy z Łotwą.

W konsorcjum obok Budimeksu uczestniczą firmy Bouygues Travaux Public, Ingérop Conseil et Ingénierie, KMG Infra OÜ oraz WSP Finland Oy. Wszystkie podmioty musiały spełnić rygorystyczne kryteria dotyczące doświadczenia oraz zdolności technicznych i finansowych.

Dalszy udział Budimeksu w tym projekcie wpisuje się w jego strategię obecności na rynkach zagranicznych i stanowi kontynuację wcześniejszych działań w ramach Rail Baltica. Firma realizuje już inny, 230-kilometrowy fragment linii jako część konsorcjum ERB RAIL, w którego skład wchodzą także Eiffage Génie Civil oraz Rizzani de Eccher. Wartość tego kontraktu wynosi 3,7 miliarda euro, a zakończenie inwestycji planowane jest na 2032 rok. Ostateczny wybór wykonawcy przetargu ma nastąpić w pierwszej połowie 2025 roku.

Polska: prosta do Białegostoku modernizowana na trzy razy i przejście przez przesmyk suwalski pełne kompromisów

Polska, jako jeden z kluczowych partnerów RB, realizuje odcinki projektu jako część krajowych planów rozwoju infrastruktury kolejowej, nie będąc częścią bałtyckich procesów planistycznych. Odcinek RB w Polsce wspiera rozwój ruchu pasażerskiego i towarowego w północno-wschodnich regionach kraju. Polski odcinek linii wydaje się być bardziej najważniejszy dla Litwy niż dla Polski, ponieważ umożliwi efektywne przewozy towarów, w tym zboża i ładunków kontenerowych, między Kłajpedą a Ukrainą. Odcinek ten jest jednak najważniejszy dla integracji państw bałtyckich z UE, także ze względów bezpieczeństwa NATO.

W styczniu 2025 r. ma zostać ogłoszony przetarg PKP PLK na modernizacje odcinka Białystok-Ełk. Prace będą realizowane przy zachowaniu ruchu. Na tym fragmencie linia kolejowa zostanie dostosowana do prędkości 200 km/h. Dla odcinka Ełk – granica państwa ogłoszenie przetargu na prace budowlane planowane jest w 2026 r., a zakończenie prac w IV kwartale 2029 r. Wciąż nieznane są ostateczne parametry tej linii, jednak międzynarodowy charakter trasy wymaga projektowania odcinków w nowym śladzie, umożliwiających prędkości do 250 km/h. Wiadomo jednak, iż istotne ograniczenia budżetowe oraz konflikty przestrzenne sprawiają, iż na całym przebiegu linii w Polsce występować będą liczne odcinki o znacznie niższych parametrach.

Planowane jest także podniesienie prędkości pociągów do 200 km/h na odcinku Warszawa – Białystok. Pod koniec października na trasie Czyżew — Białystok przeprowadzono udane testy jazdy lokomotywy EU200 z prędkością 200 km/h, których celem było sprawdzenie potencjału trasy. Podniesienie prędkości ma się odbywać etapami i jest zależne od tempa wprowadzania systemu GSM-R – na odcinku Warszawa — Czyżew ma się to wydarzyć do końca 2033 r., na odcinku Czyżew — Białystok do końca 2029 r.

Czytaj więcej: Rail Baltica się rozwija. Powstał nowy obiekt w Szepietowie

Finansowanie projektu i szanse biznesowe dla Polski

Rail Baltica to nie tylko krok w stronę zielonej przyszłości transportu w krajach bałtyckich wolnej od zależności od Rosji, ale także olbrzymia szansa na zbliżenie regionu z Warszawą, także w wymiarze politycznym i gospodarczym. Kolejowy projekt infrastrukturalny tej skali to nowe możliwości dla firm z Polski czy polskich inżynierów pracujących w zagranicznych spółkach. Z biznesowego punktu widzenia opóźnienia RB mogą otworzyć możliwości dla polskich przedsiębiorstw z sektora infrastruktury i logistyki, szczególnie w obliczu ograniczonej liczby kontraktów w Polsce. Firmy mogą oferować usługi konsultingowe i projektowe, szczególnie przy brakujących projektach technicznych i analizach efektywności kosztowej. Ponadto mogą uczestniczyć w przetargach budowlanych jako podwykonawcy w krajach bałtyckich, rozwijać przewozy intermodalne dzięki potencjałowi polskich terminali w obsłudze ładunków z RB oraz dostarczać tabor kolejowy dostosowany do rozstawu torów 1435 mm. Między innymi w tym kontekście warto rozważać przejęcie Talgo przez Polskę. W ten sposób Polska byłaby w stanie wejść do grona państw konkurujących z Niemcami, Francją, Japonią czy Chinami na rynku taboru kolejowego dużych prędkości w oparciu o swoją regionalną pozycję.

Czytaj więcej: Polska przejmie Talgo? Rząd Tuska już po rozmowie z premierem Hiszpanii

Podsumowanie

Choć opóźnienia mogą negatywnie wpłynąć na integrację transportową Europy, stanowią jednocześnie impuls do optymalizacji działań i poszukiwania nowych źródeł finansowania. Dla polskich firm najważniejsze będzie wykorzystanie szans płynących z obecności na strategicznym rynku bałtyckim, który wciąż poszukuje wiarygodnych partnerów do realizacji tego ambitnego projektu.

Rail Baltica to więcej niż połączenie kolejowe – to test skuteczności współpracy międzynarodowej w Europie Środkowo-Wschodniej. Dla Polski i polskiego biznesu to szansa na umocnienie swojej pozycji w regionie i aktywny udział w tworzeniu nowej infrastruktury europejskiej. Dla Polski Rail Baltica pozostaje ważnym elementem integracji z krajami bałtyckimi i unijnej strategii transportowej. Opóźnienia w realizacji bałtyckiej części projektu nie wpływają jednak istotnie na polski system transportowy. Z perspektywy naszego kraju linia ta ma jednak najważniejsze znaczenie z punktu widzenia zdolności obronnych.