Regionalny odlot. Jak samorządy dotują loty do Egiptu kosztem codziennych potrzeb mieszkańców?

Skumulowana strata kilku niewielkich pod względem liczby pasażerów lotnisk regionalnych w Polsce (Zielona Góra, Lublin, Łódź, Olsztyn) wyniosła w 2023 r. ponad 95 mln zł. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat, w czasie kiedy upadały kolejne PKSy, a my poznawaliśmy tragiczne historie mieszkańców polskich regionów pozbawionych dostępu do podstawowych usług, polskie samorządy wydawały setki milionów złotych na rozwój lokalnych portów lotniczych. Miały one przynieść inwestorów, podnieść prestiż regionu, jednak trudno znaleźć jakiekolwiek dowody na to, iż osiągnięto te cele właśnie dzięki inwestycjom w lotniska. Jest za to dotowanie lotów do Egiptu. Samorząd województwa lubuskiego dopłaca do jednego fotela do Hurghady 268 zł za pasażera.

Choć w Polsce nie brakuje znaczących miejscowości, do których nie dojeżdża żaden autobus, co stanowi poważną barierę dla rozwoju lokalnej gospodarki i utrudnia dostęp do rynku pracy (co znajduje potwierdzenie w choćby w analizach polskich regionów peryferyjnych dla Banku Światowego), krajowe samorządy wciąż wolą dotować loty do Egiptu tanimi liniami lotniczymi poprzez subsydiowanie lotnisk regionalnych. W sporze o CPK lotniska regionalne przedstawiane były jako racjonalna alternatywa dla megalomańskich pomysłów rządu. Bliższe przyjrzenie się kondycji wielu portów lotniczych każe jednak poddać tę tezę pod wątpliwość. Istnieją szczegółowe analizy i przykłady pokazujące, iż CPK będzie lotniskiem rentownym, próżno jednak doszukać się rentowności i pomysłu na przyszłość w wielu regionalnych portach lotniczych.

Kosztowne marzenie o lataniu, czyli jak samorządy dotują loty

W Gdańsku z powodzeniem rozwija się trzeci pod względem liczby pasażerów Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy, jednak władze Gdyni zamarzyły o budowie własnego konkurencyjnego portu. Lotniska nigdy nie otwarto, marzenie to kosztowało 90 mln zł. Zasadność funkcjonowania dwóch międzynarodowych portów lotniczych w Trójmieście zakwestionowała Komisja Europejska, doszukując się nielegalnej pomocy publicznej we wsparciu udzielonemu spółce. Miasto planowało wydać na inwestycję 165 mln zł. W 2020 r. syndyk masy upadłościowej wystawił je za 7 mln zł.

Łodź dopłaciła do deficytowego lotniska 240 mln zł w czasie, kiedy zawieszano z powodu braku utrzymania ruch tramwajów na kolejnych torowiskach, także w ścisłym centrum miasta, a mieszkańcy skarżyli się na niski stan utrzymania dróg przekładający się na awarie zawieszenia. Przez długi czas obsługiwało ono w znacznej mierze emigrację zarobkową z miasta, a krótki epizod lotów Lufthansy do Monachium zakończył się zamknięciem połączenia.

Choć to organizacja transportu kolejowego, nie lotniczego, należy do zadań województwa, kujawsko-pomorskie w 2020 r. całkowicie zawiesiło pociągi do Chełmży, co lokalne media opisywały jako „ostre cięcie”. Władze województwa od lat nie są w stanie poradzić sobie z przywróceniem pociągów do Ciechocinka. Samorząd regionu nie realizuje wszystkich połączeń autobusowych przewidzianych w ramach planu transportowego, w tym tych, które mogłyby połączyć obszary o wysokim bezrobociu ze strefami przemysłowymi. Lotnisko w Bydgoszczy (należące w ponad 3/4 do województwa), które wygenerowało w ostatnich latach 35 mln strat, z czego prawie 10 w 2023 r., pozostaje jednak priorytetem marszałka. Z portu lotniczego można polecieć na turecką riwierę, na Majorkę i do Londynu.

Położone godzinę drogi od Olsztyna lotnisko w Szymanach wygenerowało w 2023 r. 20 mln złotych straty netto. Samoloty z Warszawy dolatują tam tylko dlatego, iż samorząd województwa dopłaca PLL LOT (w 2020 r. było to 1,23 mln zł rocznie). Ponieważ bezpośrednie dopłaty do lotów nie są legalne, samorządy obchodzą regulacje finansując „wydatki na promocję regionu” w postaci malowania samolotu czy reklam na pokładzie.

O ile dotowanie PLL LOT można uzasadnić wsparciem krajowego przewoźnika w budowaniu sieci połączeń dowozowych do głównego hubu linii — Lotniska Chopina w Warszawie, co można uznać za próbę zapewnienia powiązań biznesowych ze światem, tak dotowanie zagranicznych spółek oferujących niskokosztowe loty turystyczne do regionów położonych w innych państwach trudno w jakikolwiek sposób powiązać z rozwojem regionu. By utrzymać jakiekolwiek połączenia, ten sam schemat utrzymują niemal wszystkie lokalne porty lotnicze, także w innych państwach Europy. Tanie linie lotnicze wykorzystują swoją dominującą pozycję wobec samorządów, by wymuszać niskie koszty dostępu do infrastruktury. W efekcie takich praktyk i niekorzystnych umów nawet podwarszawskie lotnisko w Modlinie ze względu na niekorzystny charakter współpracy z Ryanairem przyniosło w latach 2017-2022 55 mln straty. Województwo podkarpackie wydało na „promocję regionu” u tego przewoźnika ponad 103 mln zł. W 2023 r. podpisano umową na kwotę 28 mln zł. Efektem są m.in. naklejki na lukach bagażowych.

Czuję się przekonany do polecenia do Rzeszowa.

Na to w ciągu trzech lat pójdzie 27 milionów złotych pic.twitter.com/NM5fPmIQCN

— Bartłomiej Orzeł (@OrzelBartlomiej) June 22, 2024

Z lubuskiego portu lotniczego Zielona Góra-Babimost regularnie dolecieć można (podobnie jak z Szyman) wyłącznie do Warszawy i to dzięki hojnym dotacjom samorządu województwa. Sezonowo lotnisko oferuje także ofertę czarterów do Albanii, Egiptu, Turcji i Tunezji. Mimo dopłat, lotnisko to odnotowało w 2023 r. stratę w wysokości przeszło 155 tys. zł. Łącznie, lubuski samorząd przeznaczył od 2018 r. na dopłaty do lotniska ponad 40 mln zł. Swojego czasu za uruchomienie rejsów z tego portu lotniczego do Chorwacji województwo dopłaciło 747 zł za każdy fotel w samolocie zmierzającym nad Adriatyk. Wydatki na promocję regionu nie przyprowadziły turystów z Chorwacji do Polski, a sprawiły, iż to Polacy wydawali swoje dochody gdzieś indziej.

Województwo lubuskie nie organizuje żadnego kompleksowego regionalnego systemu transportu autobusowego i jest jednym z niewielu, które ma problem z zapewnieniem podstawowej siatki połączeń kolejowych. W czasie, kiedy dotuje się niezwykle kosztowne loty, w województwie odwoływano choćby kilkadziesiąt pociągów tygodniowo z powodu problemów z taborem. Gorzów Wielkopolski jest najgorzej skomunikowanym kolejowo miastem wojewódzkim w Polsce. Na najważniejsze inwestycje związane z elektryfikacją linii do niego prowadzących wciąż jednak brakuje pieniędzy. Z wielu miejscowości w tej części Polski nie da się dojechać do pracy, szkoły średniej czy przychodni transportem publicznym. Lotami z lubuskiego chwalą się jednak często przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego będącego sponsorem lotów, którym funkcjonowanie lotniska ułatwia podróże do Warszawy.

Czytaj więcej: Lotnisko Zielona Góra-Babimost zostanie rozbudowane. Powstanie nowy terminal

Straty ponad podziałami

Wiara lokalnych polityków w sensowność utrzymywania regionalnych portów lotniczych nie zna podziałów politycznych i granic. Na drugim końcu Polski sytuacja ma się podobnie: samorządowe lotnisko w Lublinie przyniosło w 2023 r. 35,2 mln zł straty. Skumulowana strata netto za ostatnie cztery lata działalności to już ponad 104,9 mln złotych. Przez cały rok z jego usług skorzystało niecałe 400 tys. pasażerów. Kosztowny i efektowny hub transportowy, dworzec metropolitalny o wartości 340 mln zł, obsługujący codzienne potrzeby mieszkańców Lublina i regionu świeci jednak pustkami, ponieważ w woj. lubelskim nie ma systemu autobusów o charakterze ponadlokalnym. Tymczasem zadanie jego zbudowania to właśnie rola akcjonariuszy lotniska, którymi są Gmina i Miasto Lublin (51,4 proc. udziałów), Województwo Lubelskie (46,7 proc.), Gmina i Miasto Świdnik oraz Starostwo Powiatowe w Świdniku. I tak się składa, iż budowa takiego systemu kosztowałaby tyle samo, co roczne utrzymanie nierentownego lotniska.

Istotna część mieszkańców regionów mogłaby nie zauważyć zaprzestania dotowania lotniska na kwotę 20-40 mln zł. Ta sama kwota w systemie transportu autobusowego to prawdziwa rewolucja. Beskidzki Związek Powiatowo-Gminny zbudował, dopłacając 22 mln zł rocznie, system transportu ponadlokalnego w okolicach Bielska-Białej, w którym pasażerowie dawnego PKSu mogą korzystać z autobusów niskopodłogowych w godzinach od 6 do 23 w regularnych interwałach czasowych i jednolitej taryfy. Liczba pasażerów tego systemu jest o rząd wielkości wyższa niż lubelskiego lotniska: w 2022 r. było ich 4,5 mln.

Położone 14 km od Portu Lotniczego Lublin (i znajdujące się przy drodze krajowej) Piaski nie mają z nim żadnego połączenia autobusowego, choćby z przesiadką w Lublinie. choćby jeżeli mieszkaniec tej miejscowości może tam dojechać samochodem, w większości wypadków i tak korzysta z lotniska w Warszawie, gdyż siatka połączeń w Lublinie jest bardzo ograniczona. Podobna sytuacja spotyka mieszkańców innych województw. Regiony z głęboko deficytowymi lotniskami to jednocześnie te części kraju, w których najmocniej brakuje pieniędzy na pociągi i autobusy.

W Polsce po 1989 r. nie zbudowano żadnej znaczącej linii kolejowej, która nie byłaby połączeniem na lotnisko. Pociągi lotniskowe często wożą jednak powietrze. Stacja Szymany-Lotnisko obsługiwała dziennie 20-49 osób. Więcej pomieściłby jeden autobus. kilka lepiej było na stacji Szczecin-Goleniów, gdzie pasażerów dziennie było pomiędzy 50 a 100. Na lubelskie lotnisko w Świdniku dziennie dociera 10-19 osób. Inwestycja pochłonęła 27 mln zł. W każdym z tych województw są jednak miasta, które dysponują sporym potencjałem obsługi koleją, ale nie doczekały się inwestycji. Remontu i przebudowy wymagają linie kolejowe i stacje, z których dziennie korzystają nie dziesiątki pasażerów, a tysiące.

Dobra nie spływają z niebios

Pomimo ewidentnych strat i braku perspektywy rentowności strategie województw i miast przyjmują kwestię funkcjonowania lokalnego lotniska jako gwarancji rozwoju regionalnego. Próżno jednak szukać analiz dla najbardziej nierentownych lotnisk, które potwierdzałyby zasadność ich funkcjonowania na podstawie konkretnych danych. Przejrzenie historii debaty publicznej na temat inwestycji w lotniska regionalne doprowadza do przekonania, iż akt erekcyjny budowy nowego portu lotniczego stanowi wyznanie wiary. Skoro inni mają lotnisko, to dlaczego my nie możemy być gorsi? Ten sam schemat myślenia doprowadził kilka lat temu do wywalczenia przez lokalnych działaczy partii rządzącej inwestycji na lotnisku w Radomiu. W 2022 r. upadł PKS Radom.

Bezpodstawne przekonanie o tym, iż lotnisko przyciągnie do miasta inwestycje, przypomina nieco ukształtowane na Fidżi kultu cargo. Ludność tubylcza budowała tam obiekty przypominające lądowiska i pasy startowe w oczekiwaniu, iż tak jak prawdziwe lotniska, sprawią one, iż na ziemię spłyną im z niebios dobra. Korelacja nie oznacza jednak przyczynowości. To, iż tam, gdzie na świecie jest najwięcej wartościowych dóbr, ruch lotniczy jest najbardziej intensywny, nie oznacza, iż wystarczy wybudować lotnisko, by stać się częścią globalnych łańcuchów dostaw.

Przegląd literatury naukowej faktycznie potwierdza, iż poprawa dostępności lotniczej jest czynnikiem, który w określonych warunkach przyciąga inwestorów i turystów oraz stanowi czynnik pozytywny dla gospodarki. Inwestycji nie przyciąga jednak nowy terminal, a siatka połączeń. Dostępność lotnicza nie jest tożsama z infrastrukturą lotniczą. Korzyści z funkcjonowania lotnisk ogniskują się tam, gdzie połączeń jest najwięcej, zaś efekty biznesowe tam, gdzie docierają pasażerowie biznesowi. Zapewnienie możliwości wylotu na wakacje do Egiptu czy emigracji zarobkowej tanimi liniami lotniczymi nie należą jednak do tej kategorii korzyści, co funkcjonowanie dużego biznesowego portu lotniczego. Tymczasem w uzasadnieniach dokumentów strategicznych będących podstawą funkcjonowania portów lotniczych tego rozróżnienia brakuje. Dla funkcjonowania lokalnych portów lotniczych kopiuje się wskaźniki korzyści na pasażera z większych portów lotniczych. Tymczasem kopiowanie tej logiki nie ma zastosowania w wypadku lotnisk, które progu rentowności nie przekroczyły.

Istnieją kategorie produktów, np. w branży maszynowej, farmaceutycznej czy high-tech, które muszą być transportowane z odległych zakątków świata i nie da się prowadzić tego typu działalności bez dostępu do połączeń lotniczych cargo. Ma to jednak kilka wspólnego z wizją lotnictwa, jaką oferują nam tanie linie lotnicze obsługujące polskie lotniska regionalne.

Tanie linie lotnicze w ogóle nie wożą cargo ze względu na swój model biznesowy. Ponieważ minimalizują one czas, jaki samolot spędza na ziemi i koszty związane z obsługą naziemną, załadunek i obsługa cargo im się nie opłaca. To istotne wyzwanie w kontekście rozwoju frachtu lotniczego w lokalnych portach. Ponad połowa towarów przewożonych drogą lotniczą porusza się po świecie drogą powietrzną nie samolotami cargo, a samolotami pasażerskimi, przede wszystkim szerokokadłubowymi.

Z tego względu, choć w komunikatach prasowych na temat lotniska w Łodzi można było usłyszeć o wzroście rynku cargo, spora część z tych towarów nie przemieszczała się drogą lotniczą. Takie połączenia miały charakter RFS, czyli Road Feeder Service, co oznacza, iż były to ciężarówki dowożące towary do większych lotnisk. Ruch cargo jest scentralizowany w kilku największych portach lotniczych. Wartość przewozów cargo na pokładzie dla lotnisk w Szczecinie, Bydgoszczy, Krakowie, Radomiu, Olsztynie, Modlinie, Zielonej Górze wynosi 0 t. W kontekście debaty o potencjale zysków z cargo na CPK nie jest to żadna alternatywa.

W Krakowie rozpoczęła się właśnie debata o stworzeniu nowego lotniska na potrzeby cargo. Brak synergii z ruchem pasażerskim sprawia jednak, iż to wątpliwy pomysł. Porty lotnicze obsługujące przede wszystkim frachtowce to wyjątek na mapie świata, a w tej części Polski ruch ten sprawnie obsługują już Katowice.

Nie sprawia to jednak, iż rentowne lotniska regionalne powinny zostać zmarginalizowane. Pięć największych polskich lotnisk trwale generuje dochody, a liczba pasażerów i rozwój cargo lotniczego w pełni uzasadnia ich rozwój. Turystyka w Krakowie (czy szerzej, choćby na Podhalu) jest związana z krakowskim lotniskiem, a ostatnio uruchomiono tam nowe połączenie ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Lotnisko w Pyrzowicach z kolei staje się coraz ważniejszym portem lotniczym cargo, co daje biznesowi z woj. śląskiego szansę na szybsze wpięcie w globalne łańcuch dostaw. Lotnisko w Gdańsku wygenerowało w 2023 r. 42,2 mln zł zysku. Nowy duży hub lotniczy dla Warszawy wsparty siecią kolei dużych prędkości nie stanowi dla tych lotnisk fundamentalnego zagrożenia.

Czytaj więcej: UE zwolni lotnictwo z przepisów o emisjach? Lobbyści przekonali urzędników

Kwestia środowiskowa

I w wypadku tych lotnisk powinniśmy jednak rozpocząć dyskusję o przenoszeniu części pasażerów na kolej. Sukces lotów Wrocław-Warszawa jest pokłosiem niskiej jakości oferty kolei na tej trasie. Lot z Warszawy do Wrocławia nowym i oszczędnym pod względem zużycia paliwa samolotem jest 38x bardziej emisyjny od przejazdu tej trasy koleją dużych prędkości. Istnieją więc racjonalne powody, by ruch lotniczy tam, gdzie to możliwe ograniczać oferując w zamian połączenia kolejowe. Przemieszczanie ludzi i towarów samolotem to najbardziej emisyjny z dostępnych środków transportu, a samo funkcjonowanie lotnisk wiąże się z hałasem i kosztowymi odszkodowaniami. Jednym z podstawowych zadań samorządów jest dbałość o środowisko, stąd zauważalne w Europie są trendy zniechęcania do korzystania z samolotów przez mieszkańców. Niemieckie koleje regionalne tworzą reklamy, które pokazują, iż nie należy lecieć nigdzie samolotem i emitować stukrotnie więcej dwutlenku węgla, by zobaczyć piękne zakole rzeki na drugim końcu świata, skoro podobne atrakcje dostępne są lokalnie. Rośnie znaczenie lokalnej, odpowiedzialnej turystyki.

Emisje z lotnictwa nie są marginalnym problemem. Ryanair znalazł się w dziesiątce największych emitentów dwutlenku węgla w Europie. Wyprzedzają go jedynie operatorzy elektrowni węglowych. Ze względu na skalę emisyjności lotnictwa w wielu miejscach poważnie rozmawia się o ograniczeniu lotów krótkodystansowych tam, gdzie istnieje mniej emisyjna alternatywa. We Francji zaproponowano, iż loty krótkodystansowe będą zakazane tam, gdzie czas przejazdu pociągiem wyniesie poniżej 2,5 h. Tego typu zakazy coraz częściej obowiązują pracowników instytucji: dziennikarze BBC nie mogą latać służbowo tam, gdzie można dojechać w 3 h pociągiem, zaś pracownicy londyńskiego ratusza muszą korzystać z kolei kosztem lotnictwa, jeżeli czas dojazdu wynosi mniej niż 6 godzin. jeżeli więc zrealizujemy program inwestycji kolejowych, który pozwoli w 100 minut dojechać do centralnego hubu lotniczego kraju, dyskusja o ograniczeniu lotów krajowych powinno odbyć się także w Polsce.

Polityka klimatyczna będzie prowadzić do obciążania branży lotniczej kosztami emisji. Już w 2025 r. i kolejnych latach linie lotnicze będą musiały pokrywać koszty uprawnień do emisji. Era bardzo tanich lotów powoli się kończy. Tymczasem w ogłoszonym przez rząd programie kontynuacji CPK zamierzamy utrzymać lotnisko Chopina, rozwijać Modlin i utrzymać nierentowne lotniska regionalne, subsydiując tym samym dalszy wzrost znaczenia lotów krajowych i krótkodystansowych połączeń lotniczych. Zupełnie tak, jak gdyby polityka klimatyczna nie istniała.

Przeciwnicy polityki klimatycznej często sprowadzają swoje argumenty do absurdu, zarzucając zwolennikom ograniczeń propozycje całkowitego zakazu lotów i zamach na wolność. Choć faktycznie istnieją głosy opowiadające się za tym, iż emisje związane z podróżowaniem samolotem w ogóle są niemoralne, wciąż tego typu postawa stanowi mniejszość polskiej debaty publicznej. Choć deklaratywnie proekologiczne, badania wskazują, iż pokolenie Z nie jest gotowe zrezygnować ze swoich zagranicznych wakacji. Na ograniczenia w zagranicznych podróżach częściej zgodziliby się nie pijący z papierowych słomek świadomi ekologicznie mieszkańcy największych miast, ale bardziej zaawansowani wiekiem mieszkańcy prowincji.

Nawet wśród umiarkowanych obserwatorów można jednak poddać pod wątpliwość zasadność dotowania przez polskie samorządy zysków zagranicznego przemysłu turystycznego, szkodząc przy tym dodatkowo środowisku. W ustawie regulującej zadania województw nie ma zapisów o współfinansowaniu wakacji swoich mieszkańców w Turcji, jest o tworzeniu oferty transportu regionalnego.

Zastąpienie części najmniej rentownych regionalnych portów lotniczych szybką koleją wydaje się rozwiązaniem, które wpisuje się w definicję zrównoważonego rozwoju: sprzyja gospodarce i wzmacnia rentowność pozostałych portów lotniczych, w tym CPK, poprawia warunki środowiskowe i pozwala przeznaczyć środki wydawane na transport lotniczy na realizację celu społecznego transportu: budowę nierentownych systemów transportu regionalnego, które dowozić będą mieszkańców do pracy, szkół czy przychodni w obliczu rosnących przez politykę klimatyczną kosztów transportu samochodowego.

Stan rozwoju paliw alternatywnych w lotnictwie nie pozwala na stwierdzenie, iż można pogodzić kwestię ochrony klimatu z nieograniczonym rozwojem lotnictwa. choćby jeżeli zrównoważone paliwa lotnicze (SAF) staną się realną alternatywą, koszt ich produkcji sprawia, iż ceny lotów i tak wzrosną. Regulacje klimatyczne sprawiają, iż era bardzo tanich lotów się kończy. Branża skutecznie walczy o swoje interesy i zakres regulacji środowiskowych wciąż jest ograniczony i mniejszym stopniu dotyka dłuższych relacji lotniczych, co wciąż daje Polsce okno czasowe na wybudowanie rentownego CPK.

Czytaj więcej: Wiemy co dalej z CPK! Tusk podjął decyzję: „Trójskok w nowoczesność”

Musimy ponownie przemyśleć priorytety

Coraz większym problemem dla pracodawców w Polsce jest brak rąk do pracy. Koszty dojazdu prywatnym samochodem wraz z rozszerzeniem systemu handlu emisjami na transport będą rosnąć, co sprawia, iż w szczególności w wypadku działalności produkcyjnej zasięg rentowności samodzielnych dojazdów będzie spadał. Zrekompensować zasięg oddziaływania może jednak sprawny system transportu regionalnego, którego budowa jest zadaniem samorządów.

Prowadząc badania potrzeb przedsiębiorców w zakresie transportu, wielokrotnie spotykałem się z potrzebą zapewnienia dojazdu pracowników do strefy przemysłowej czy dużego zakładu. Dla pewnej grupy inwestorów to istotny czynnik lokalizacji inwestycji. Potrzeby związane z transportem lotniczym ograniczone są do niewielkiego wycinka działalności gospodarczej prowadzonej w Polsce. A jednak w strategiach rozwoju trudno znaleźć stwierdzenie, iż zapewnienie tego typu połączeń to gwarant rozwoju regionalnego jak lotniska. Warunki Europejskiego Zielonego Ładu sprawiają, iż stare klisze myślenia o rozwoju stają się nieaktualne. Warto więc uczciwie pochylić się nad kosztami i korzyściami funkcjonowania najbardziej nierentownych lotnisk. Budżety samorządów nie są nieograniczone, a polityka klimatyczna będzie sprawiać, iż konieczne będą większe nakłady na transport kolejowy i autobusowy. Decyzja w sprawie kontynuacji programu CPK i inwestycji w kolej dużych prędkości sprawia, iż w wielu polskich regionach powinna odbyć się ponowna dyskusja. Takie głosy, co zrozumiałe, najsilniej wybrzmiewają dziś w Łodzi, która będzie w bezpośrednim zasięgu oddziaływania CPK.

Także w innych miejscach (na przykład w Lublinie) zastąpienie dotowania nierentownych terminali lotniczych w zamian za lepsze skomunikowanie regionu z kluczowym węzłem przesiadkowym, który z kolei będzie połączony z CPK koleją, może poprawić dostępność połączeń lotniczych w większości relacji i poprawić jakość życia tych mieszkańców, którzy w ogóle nie latają. To koncepcja utrzymywania w erze polityki klimatycznej rozwiniętej sieci skrajnie nierentownych lotnisk wydaje się dziś archaiczna.

Zapewne znajdą się osoby, które po przeczytaniu tego tekstu stwierdzą, iż tytułowa alternatywa jest fałszywa, bo przecież stać nas jako Polskę na wszystko: sieć dróg i autostrad, KDP, rozwinięte koleje regionalne, sieć lotnisk i CPK. A do tego jeszcze będziemy dbać o środowisko i w międzyczasie zbudujemy bezpieczeństwo Polski.

Warunki budżetowe są jednak bezlitosne, a wartości, jakich brakuje w systemach transportu autobusowego czy kolejowego, to właśnie te środki, które dziś przeznaczane są na lotnictwo. W praktyce trzeba jednak dokonać wyboru. Przez lata dokonywano go na korzyść lotnisk, co pokazuje choćby kwestia budowania nowych odcinków linii kolejowych właśnie do portów lotniczych.