8 godzin temu
Polacy coraz chętniej przesiadają się do samochodów, do których nie posiadają tytułu własności. Dotyczy to zarówno firm, jak i klientów indywidualnych i należy się spodziewać, iż ten trend raczej będzie się pogłębiał, a wynajem długoterminowy będzie stawał się coraz powszechniejszą formą finansowania aut – przekonuje w rozmowie z ISBiznes.pl Grzegorz Szymański, regional manager of Central Europe w Arval Service Lease Polska.
Piotr Apanowicz, ISBiznes.pl (PA): W 2024 roku Arval powiększył w Polsce flotę o 8% do 77,7 tys. pojazdów. Jakie są przewidywania na rok 2025 biorąc pod uwagę już zakończone dwa pierwsze miesiące roku?
Grzegorz Szymański, regional manager of Central Europe w Arval Service Lease Polska (GS): Zacznę od tego, iż w Europie Centralnej (poza Polską do tej kategorii zaliczane są w Grupie Arval także Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia i Grecja), flota Arval wzrosła przeciętnie o 10% w 2024 r., czyli nieco szybciej niż w naszym kraju. Natomiast jeżeli chodzi o Polskę, to w tym roku na pewno przekroczymy 80 tys. pojazdów w łącznej flocie. Trudno jednak oszacować, o ile. Na rynku jest w tej chwili dużo niepewności. Styczeń wyglądał dobrze pod względem rozwoju naszej floty, luty nieco gorzej. Duzi klienci wymieniają swoje floty, ale raczej ich nie powiększają. Z drugiej strony ich floty się również nie zmniejszyły, czego doświadczyliśmy choćby w okresie pandemii. W dalszym ciągu mocno rośnie natomiast wynajem konsumencki. Mamy nadzieję, iż o ile ruszą inwestycje z KPO, pojawią się nowe inwestycje, duże floty również mogą zacząć rosnąć.
Sama dynamika wzrostu liczby rejestracji samochodów w Polsce w tym roku będzie niższa. W 2024 roku wyniosła ona ok. 15%, natomiast prognozy na ten rok wskazują na wynik poniżej 10%. Spodziewam się, iż dla Arval ten rok będzie porównywalny do poprzedniego. jeżeli uda się utrzymać dynamikę rzędu 8%, to będzie to bardzo dobry wynik, zbliżony do nowych rejestracji ogółem.
PA: A jak wygląda sytuacja w segmencie samochodów elektrycznych (BEV)? W minionym roku ich liczba we flocie Arvala wzrosła o 43% do ponad 4,5 tys. sztuk.
GS: Rok 2024 był pod tym względem specyficzny, bo w Europie po raz pierwszy w historii rejestracje samochodów elektrycznych lekko spadły i podobnie było w Polsce. Widzimy w tej chwili trzy trendy na tym rynku: po pierwsze, trudne do przewidzenia regulacje. Na tę chwilę wydaje się, iż normy emisji spalin w Europie nie będą rozliczane tak restrykcyjnie jak do tej pory, bo będzie możliwość uwzględnienia średniej z trzech lat, ale jednocześnie producenci samochodów przygotowali się na zmianę norm emisji, więc podaż elektryków na rynku będzie rosła.
Po drugie, w całej Europie panuje niepewność co do kontynuacji programów dopłat do zakupu samochodów elektrycznych. Tymczasem z naszych obserwacji wynika, iż w tych krajach, gdzie wzrost rejestracji elektryków jest (lub był do niedawna) najszybszy, takich jak Holandia czy Niemcy, obowiązywały również dopłaty obejmujące firmy.
Po trzecie, widzimy wyraźną determinację klientów, by elektryfikować swoje floty. Firmy muszą coraz częściej publikować dane o śladzie węglowym lub wielkości emisji, więc jest im to potrzebne choćby ze względów wizerunkowych. A jednocześnie nie mogą sobie pozwolić na zbyt duży wzrost kosztów, stąd coraz częściej stawiają na wynajem.
My cały czas uczymy się tego rynku i zbieramy doświadczenie. Zła wiadomość jest taka, iż ceny odsprzedaży używanych samochodów elektrycznych są niższe od zakładanych. Z drugiej strony, z badań wykonanych przez Arval na dużej próbie kilku tysięcy samochodów elektrycznych wynika, iż w 98% przypadków pojemność baterii, choćby wśród pojazdów elektrycznych pierwszej generacji, przekracza 80% po wielu latach eksploatacji. Dodatkowo koszty serwisowania elektryków zamiast rosnąć wykładniczo wraz ze wzrostem przebiegu, tak jak to ma miejsce w przypadku samochodów spalinowych, pozostają raczej stabilne. Spadają zatem obawy przed dłuższym użytkowaniem elektryków, dlatego nie będziemy mieli problemów z wydłużaniem cyklu życia auta leasingowego z 3 do 6-7 lat. Największe oszczędności w przypadku elektryków są tam, gdzie mamy do czynienia z długim użytkowaniem i wysokimi przebiegami, co jest trochę kontrintuicyjne do powszechnego przekonania, iż samochód elektryczny równa się mały zasięg i niski przebieg.
PA: Czy ten rok może być równie dobry, jak poprzedni dla udziału BEV we flocie Arval? Jak wpłynie na to zamieszanie z zakończeniem programu „Mój Elektryk” i wprowadzeniem w jego miejsce programu „NaszEauto”, który nie uwzględnia firm poza jednoosobowymi działalnościami gospodarczymi?
GS: Nie mam wątpliwości, iż ten udział przez cały czas będzie dynamicznie rósł. W 2024 roku zarejestrowaliśmy w Polsce ok. 1450 kolejnych samochodów elektrycznych, co stanowiło ok. 7% wszystkich rejestracji w naszej flocie. W tym roku spodziewam się rejestracji około 2 tys. kolejnych i osiągnięcia choćby 9% udziału BEV wśród wszystkich rejestracji. Taki wynik oznaczałby wzrost o ponad 40% r/r i dojście do poziomu 6,5 tys. elektryków w łącznej flocie Arval w Polsce na koniec 2025 roku.
Faktem jest natomiast, iż program wsparcia do zakupu pojazdów elektrycznych nie pozostanie całkiem bez wpływu na rynek. Zdajemy sobie sprawę, iż logika tego programu, finansowanego z KPO, jest narzucona przez Unię Europejską, ale doświadczenie pokazuje, iż w krajach, w których programy wsparcia skonstruowano w podobny sposób, czyli bez uwzględnienia firm, nie zadziałały i nie spowodowały dużego wzrostu sprzedaży elektryków. Jestem przekonany, iż w Polsce program „NaszEauto” również nie spełni swojej roli, jako iż osoby fizyczne i JDG stanowią niewielką część wśród nabywców samochodów, także elektrycznych. Tym bardziej, iż program „NaszEauto” jest również trudniejszy w obsłudze dla przeciętnego konsumenta niż „Mój Elektryk” – nie działa to już na zasadzie jednego okienka, gdzie klient wszystkie formalności załatwiał z firmą wynajmującą lub leasingującą auto. To także te firmy często finansowały okres oczekiwania na wypłatę dotacji. Tutaj przysłowiowy Kowalski musi sam najpierw wyłożyć środki i uporać się z papierologią.
Dodatkowo tym, co napędzało rynek BEV w ostatnich latach, były samochody dostawcze, które teraz zostały zupełnie odcięte od dotacji. To duża strata, ponieważ rynek eLCV w Polsce właśnie zaczął się rozwijać, na ulicach dało się zauważyć znaczącą zmianę. Kurierzy czy dostawcy poruszający się po miastach autami z zieloną rejestracją to stosunkowo nowy widok i właśnie w logistyce miejskiej, tzw. last mile delivery, dostawcze elektryki okazały się najbardziej potrzebne. Zatrzymanie dofinansowania do tych pojazdów może ograniczyć transformację energetyczną flot dostawczych, a to zdecydowanie jest wbrew interesom mieszkańców.
PA: Jak wygląda struktura floty Arval w Polsce w podziale na duże i małe firmy oraz klientów indywidualnych?
GS: Za około trzy czwarte naszej floty odpowiadają duże firmy, do których zaliczamy korporacje międzynarodowe oraz firmy, których floty liczą co najmniej 100 pojazdów (przy czym niekoniecznie muszą to być duże firmy w rozumieniu ustawy, czyli zatrudniające powyżej 250 pracowników). 25% to z kolei małe i średnie firmy oraz konsumenci indywidualni, ale dynamika jest tu wyższa niż w przypadku dużych firm, więc ta struktura stopniowo ulega zmianie.
PA: Jak wygląda konkurencja na polskim rynku Car Fleet Management (CFM), jakie trendy można na nim zaobserwować?
GS: Polska jest największym rynkiem CFM tzw. nowej Unii, bardzo konkurencyjnym, charakteryzującym się obecnością praktycznie wszystkich największych międzynarodowych graczy, a także silnych podmiotów lokalnych. Mocną pozycję mają także firmy należące do producentów samochodów.
W wyniku połączenia ALD Automotive z LeasePlanem i utworzeniu firmy Ayvens, kontrolowanej przez Société Générale, Arval stracił pozycję lidera w skali całego rynku europejskiego, ale akurat Polska jest jednym z tych krajów, w których utrzymujemy mocne pierwsze miejsce.
To, czego do niedawna trochę się obawialiśmy, a dziś już zdecydowanie mniej, to konkurencja ze strony nowych graczy technologicznych, wchodzących w takie segmenty jak carsharing czy wynajem w modelu subskrypcyjnym. Okazało się, iż bez stabilnego zaplecza finansowego i wiedzy na temat zarządzania ryzykiem zawojowanie rynku jest znacznie trudniejsze, niż mogło się wydawać. Niezbędne jest połączenie technologii z doświadczeniem, co staramy się robić idąc w kierunku digitalizacji obsługi klienta.
PA: Jak prezentuje się Polska w Grupie Arval na tle pozostałych rynków z Europy Środkowej?
GS: Wydaje się, iż większa penetracja wynajmu niż w Polsce jest dziś w Czechach, gdzie ten segment rynku rośnie również bardziej dynamicznie. Słowacja jest na podobnym poziomie jak Polska, a Węgry i Rumunia to mniejsze rynki, na których nie oferujemy usług dla małych firm. Grecja to trochę inna sytuacja, ten kraj jest zaliczany do Europy Centralnej głównie ze względów geograficznych.
Jeśli chodzi o udział BEV w naszej flocie, to najwyższy jest on w Grecji, Rumunii i na Węgrzech, gdzie sięga 6-7%. W Polsce na koniec 2024 r. było to niespełna 6%, w Czechach ok. 5%, a najniższy był na Słowacji, gdzie sięgał ok. 4%. W każdym z państw regionu ten udział w naszej flocie jest wyższy niż w rejestracjach na danym rynku ogółem, z wyjątkiem Rumunii, gdzie pojazdy BEV stanowią ok. 8% w rejestracjach, ale zdecydowana większość z nich jest tam kupowana z dopłatami przez klientów indywidualnych, a nie firmy. Wiele mówi też to, iż najpopularniejszym modelem BEV w Rumunii jest Dacia Spring.
PA: Jakie są perspektywy dla wynajmu długoterminowego czy jego popularność jako formy finansowania samochodów będzie się zwiększać?
GS: W całej Europie udziały wynajmu długoterminowego rosną – z jednej strony z powodu elektryfikacji transportu, ponieważ obawy o to co zrobić z używanym elektrykiem znikają w przypadku wynajmu, a z drugiej strony ze względu na wzrost cen nowych samochodów, a także pojawianie się na rynku nowych marek, do których zaufanie łatwiej jest budować poprzez wynajem niż zakup.
Nawet biorąc pod uwagę umiarkowane prognozy wzrostu rynku motoryzacyjnego w Europie, rynek wynajmu cały czas rośnie i tak samo jest w Polsce. Myślę, iż ten trend będzie kontynuowany, a rynek wynajmu będzie rozwijał się szybciej niż liczba rejestracji nowych samochodów ogółem.
Nowoczesne auta są coraz bardziej naszpikowane technologią, co sprawia, iż trudno adekwatnie ocenić ich wartość rezydualną, ale jednocześnie zmienia się pokolenie konsumentów, którzy coraz mniejszą wagę przykładają do posiadania samochodu na własność, a coraz większą do wygody jego użytkowania. Ta tendencja raczej będzie się pogłębiać, wydaje się zatem, iż mamy na rynku jeszcze sporą przestrzeń do zagospodarowania.
Pamiętajmy też o tzw. drugim życiu aut, czyli o re-leasingu pojazdów używanych po zakończonym kontrakcie. To opcja bardzo korzystna szczególnie dla małych firm i klientów indywidualnych. Jej popularność również wyraźnie rośnie. Na koniec poprzedniego roku mieliśmy w ponownym wynajmie ok. 2,5 tys. samochodów, w tym roku chcemy niemal podwoić tę liczbę do ok. 4,5 tys. aut. To przez cały czas nie będzie duży udział, ale wydaje się, iż jest szansa, aby re-leasing stanowił blisko 10% nowych kontraktów Arval w tym roku.
PA: w tej chwili flota w Polsce stanowi jedynie ok. 4,3% globalnej floty Arval liczącej blisko 1,8 mln pojazdów. Jaki docelowy udział polskiej floty byłby dla firmy satysfakcjonujący i w jakim okresie jest on możliwy do osiągnięcia?
GS: Nie stawiamy sobie celu w postaci docelowego udziału Polski w globalnej flocie Arval. W Polsce utrzymujemy pozycję lidera i jest to zgodne z naszą strategią – chcemy dalej rosnąć co najmniej tak szybko, jak rynek. w tej chwili Polska jest ósmym największym rynkiem w Grupie Arval, co oznacza, iż zaliczamy się do rynków dużych. Wciąż dzieli nas spory dystans od czterech największych rynków, czyli Francji, Włoch, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, z których każdy dysponuje flotą co najmniej 200 tys. samochodów. Myślę, iż w tym roku liczby będą podobne do ubiegłorocznych, kiedy globalna flota Arval powiększyła się o 5,6%, a w Europie Centralnej o 10%, w tym w Polsce o 8%.
Dziękuję za rozmowę.
