SW-680 – silnik, który napędzał PRL. Historia jednostki, która poruszała haubice i kombajny

2 godzin temu

W latach 60. Polska pilnie potrzebowała mocnej, trwałej i uniwersalnej jednostki napędowej. Takiej, która poradzi sobie zarówno z ciężarówką na budowie, autobusem na trasie, jak i kombajnem w środku żniw. Odpowiedzią okazał się brytyjski Leyland O.680 – w Polsce znany jako SW-680. Oto historia silnika, który napędzał wszystko: od wojskowych haubic po kombajny.

W połowie lat 60. władze PRL stanęły przed problemem, którego nie dało się rozwiązać samym planem pięcioletnim. Gospodarka rosła, transport potrzebował coraz większej wydajności, budownictwo nabierało rozpędu, a rolnictwo coraz śmielej sięgało po nowoczesne maszyny. Tymczasem krajowy przemysł silnikowy nie nadążał za tymi potrzebami.

Musimy mieć dobry silnik Towarzysze

Owszem, własne jednostki wysokoprężne istniały, ale do najcięższych zastosowań zwyczajnie nie wystarczały. Były zbyt słabe, a czasem także zbyt kapryśne. Potrzebowano silnika mocnego, trwałego i – co najważniejsze – dostępnego od zaraz. Nie było czasu w wieloletnie eksperymenty. Trzeba było sięgnąć po gotowe rozwiązanie.

Wybór padł na brytyjską firmę Leyland i jej ceniony silnik O.680. W 1966 roku zakupiono licencję, a produkcję uruchomiono w WSK „PZL-Mielec”. Był to jeden z najtrafniejszych zakupów technologicznych w historii PRL. Brytyjska konstrukcja nie tylko spełniała wymagania, ale dawała też ogromne możliwości dalszego rozwoju.

Brytyjskie korzenie, polska kariera

SW-680 był sześciocylindrowym, rzędowym silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Miał pojemność 11,1 litra, a więc tyle, ile trzeba, by bez zadyszki poruszać maszyny ważące kilkanaście ton. W wersji wolnossącej rozwijał około 180 – 200 KM, natomiast odmiany turbodoładowane osiągały 240 KM a choćby więcej.

Moment obrotowy, zależnie od wersji, mieścił się w granicach od 700 do 1000 Nm. Innymi słowy – był to silnik, który nie lubił pośpiechu, ale za to doskonale radził sobie z ciężką pracą. A przecież właśnie tego oczekiwano od jednostki przeznaczonej do transportu, budownictwa i rolnictwa.

Co ważne, konstrukcja była wyjątkowo uniwersalna. Silnik mógł pracować zarówno w układzie pionowym, jak i poziomym. Dzięki temu nadawał się nie tylko do ciężarówek, ale także do autobusów z jednostką montowaną pod podłogą – popularnych „leżaków”.

Fundament pod wiele specjalizacji

Już niedługo okazało się, iż SW-680 to znakomita baza do dalszych modyfikacji. Konstrukcja była solidna, przewidywalna i wdzięczna w rozwijaniu. Inżynierowie mogli dostosowywać ją do różnych zastosowań – od pojazdów drogowych po maszyny pracujące w wyjątkowo trudnych warunkach. Ale przede wszystkim do dostępnej w Polsce technologii, bo ta – jak wiemy – różniła się znacznie od angielskiej

Powstały wersje turbodoładowane, odmiany o zmienionych charakterystykach momentu obrotowego, a także warianty przystosowane do pracy ciągłej pod wysokim obciążeniem. Dzięki temu jeden silnik mógł zasilać całą rodzinę maszyn o skrajnie różnych zadaniach.

Gdzie pracował SW-680?

Lista zastosowań tej jednostki jest imponująca. To był prawdziwy koń roboczy polskiego przemysłu.

Na drogach: Jelcz 315, 316 i 317, ciężarówki serii Jelcz 400 i 600, wywrotki, autobusy Jelcz PR110, wybrane modele Autosanów.
Na budowach: ładowarki Ł-34 i ich pochodne, maszyny Fadroma, dźwigi samojezdne Hydros, różnego rodzaju spycharki i sprzęt budowlany.
W wojsku: napędzał haubice samobieżne 2S1 Goździk, pojazdy specjalne i agregaty wojskowe.
W rolnictwie

I tu zaczyna się część szczególnie bliska każdemu rolnikowi. SW-680 trafił tam, gdzie potrzeba było mocy, niezawodności i odporności na wielogodzinną pracę w kurzu oraz upale. Napędzał między innymi:

kombajny Bizon Gigant,
wybrane wersje kombajnów Bizon BS,
sieczkarnie samojezdne, maszyny przeładunkowe i specjalistyczne konstrukcje rolnicze.

W przypadku kombajnów jego zalety były wręcz idealne. Wysoki moment obrotowy pozwalał utrzymywać stabilną pracę choćby przy dużym obciążeniu młocarni, a solidna budowa sprawiała, iż silnik znosił trudne warunki żniwne bez większych protestów.

Dane techniczne silnika SW-680

Typ wysokoprężny, czterosuwowy, rzędowy
Liczba cylindrów 6
Układ zasilania wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa 11 100 cmł (11,1 l)
Średnica cylindra × skok tłoka 127 × 146 mm
Stopień sprężania 15,8:1
Moc maksymalna 200 KM (147 kW) przy 2200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy ok. 743 Nm przy 1200–1400 obr./min
Masa suchego silnika ok. 950–1050 kg
Zużycie paliwa ok. 210–220 g/KMh

Silnik, który ujednolicił przemysł

Zakup licencji Leylanda przyniósł Polsce znacznie więcej niż tylko nową jednostkę napędową. SW-680 stał się fundamentem standaryzacji w całym przemyśle maszynowym. Jeden silnik trafiał do ciężarówek, autobusów, maszyn budowlanych, wojskowych i rolniczych.

To oznaczało łatwiejszy serwis, prostszą logistykę części zamiennych i niższe koszty eksploatacji. Mechanik, który znał SW-680 z Jelcza, bez większego problemu radził sobie również z silnikiem w ładowarce czy kombajnie.

Produkcja tej jednostki wymusiła również rozwój krajowego zaplecza. Modernizowano odlewnie, uruchamiano produkcję pomp wtryskowych, turbosprężarek i szeregu podzespołów. Krótko mówiąc – jedna licencja pociągnęła za sobą cały łańcuch technologicznych inwestycji.

Nie tylko sukces, ale i lekcja

Oczywiście, sukces miał swoją cenę. Tak udana licencja sprawiła, iż na pewien czas osłabło zainteresowanie tworzeniem własnych silników tej klasy. Po co bowiem wymyślać koło od nowa, skoro miało się do dyspozycji konstrukcję niemal idealnie dopasowaną do potrzeb?

Ale z drugiej strony – właśnie dzięki SW-680 polski przemysł wszedł na zupełnie nowy poziom. Pojazdy i maszyny z Mielca trafiały nie tylko do państw RWPG, ale także na rynki Azji i Afryki.

Legenda, która pracowała dekadami

Produkcję kolejnych, zmodernizowanych wersji prowadzono jeszcze długo po zakończeniu epoki PRL. Dopiero coraz ostrzejsze normy emisji spalin sprawiły, iż ta zasłużona konstrukcja musiała odejść na emeryturę.

Do dziś jednak SW-680 cieszy się opinią jednostki niemal niezniszczalnej. Mechanicy mówią o nim z szacunkiem, a użytkownicy wspominają z sentymentem. Bo był to silnik prosty, mocny i uczciwy – taki, który nie obiecywał cudów, ale zawsze wykonywał swoją pracę.

A to w maszynach rolniczych i ciężkim sprzęcie liczy się najbardziej.

Idź do oryginalnego materiału