4 godzin temu
Sierpień przyniósł zakończenie ważnego etapu trwającej od 2007 roku budowy 55-kilometrowego tunelu bazowego Brenner, który połączy Austrię i Włochy. Zakończono bowiem jego drążenie pomiędzy okolicami Innsbrucka i Fortezzy. Rozpoczęcie przewozów zaplanowano na 2032 rok. Będzie to drugi najdłuższy tunel kolejowy na świecie po tunelu bazowym Św. Gotarda w Szwajcarii.
Fot. sftp.bbt-se.comJednym z najbardziej imponujących przedsięwzięć infrastrukturalnych, jakie są dziś realizowane w Europie, jest budowa 55-kilometrowego tunelu bazowego Brenner w Alpach Wschodnich, który zapewni szybkie połączenie Austrii i Włoch, dostępne nie tylko dla pociągów dużych prędkości, ale także przewozów towarowych. Znaczenie tej inwestycji ma charakter ogólnoeuropejski – tunel stanie się częścią korytarza z Berlina do Palermo. W tym miejscu trzeba przypomnieć, iż mówimy tu o drugim najdłuższym tunelu kolejowym na świecie po tunelu bazowym Św. Gotarda w Szwajcarii, liczącym 57 kilometrów długości. Realizacja robót budowlanych została rozpoczęta w 2007 roku, natomiast oddanie nowego tunelu do eksploatacji zaplanowano na 2032 rok.
Mogłoby się wydawać, iż jest to dość odległa perspektywa. Z drugiej strony w sierpniu osiągnięty został najważniejszy kamień milowy, jakim jest zakończenie drążenia samego tunelu pomiędzy okolicami Innsbrucka w Austrii a okolicami Fortezzy we Włoszech (a raczej dwóch równoległych tuneli, połączonych przejściami ewakuacyjnymi, rozmieszczonymi co 333 metry). Ostatni, liczący ok. 7,5 kilometra długości odcinek został wydrążony z wykorzystaniem tarczy TBM “Wilma”. Był on jednym z najbardziej wymagających na całej trasie ze względu na przebieg przez różne strefy uskokowe ze zmianą adekwatności geologicznych skał choćby co kilka metrów. Warto tu także przytoczyć kilka informacji na temat parametrów przywołanego urządzenia – wykorzystana maszyna drążąca liczy 180 metrów długości, waży aż 2,7 tys. ton, a jej moc zainstalowana wynosi blisko 10 MW.
Co ciekawe, inwestycja realizowana jest z myślą o ograniczeniu oddziaływania na środowisko – w trakcie drążenia prefabrykowane elementy tunelu były dostarczane pociągami, a urobek skalny przewożono taśmociągami na pobliskie składowisko, co przełożyło się zminimalizowanie użycia samochodów ciężarowych. W skali tego potężnego projektu możemy już zatem mówić z lekkim przymrużeniem oka o “ostatniej prostej”. Jego zakończenie będzie oznaczało rewolucję w przewozach kolejowych między Austrią a Włochami – czas przejazdu pociągów pasażerskich ulegnie skróceniu o 55 minut, a składy towarowe będą mogły być przewozić jednorazowo dwa razy większy ładunek dzięki łagodniejszym nachyleniom niż w przypadku istniejącej, krętej linii górskiej, która została wybudowana jeszcze w XIX wieku.
Obowiązująca w tunelu bazowym Brenner prędkość szlakowa będzie wynosiła 250 km/h. Do takiej prędkości będą mogły się rozpędzić pociągi pasażerskie, natomiast w przypadku składów towarowych dopuszczalna prędkość będzie ograniczona do 120 km/h. Łączna wielkość nakładów inwestycyjnych przeznaczonych na realizację zadania szacowana jest na zawrotną kwotę 10,5 mld euro. Warto dodać, iż komplementarną rolę odgrywać będzie wybudowany w latach 90. minionego stulecia tunel Inntal w Austrii, stanowiący południowe obejście Innsbrucka dla przewozów towarowych. Po oddaniu do użytku tunelu bazowego Brenner jego znaczenie wzrośnie. Obydwa tunele będą tworzyły spójny układ funkcjonalny, a ich łączna długość wyniesie 64 kilometrów, a zatem więcej niż w przypadku przywołanego wcześniej tunelu bazowego Św. Gotarda w Szwajcarii.
