Ursus C-385 kontra MTZ-82: pojedynek na silniki i ideologię. Który lepszy?

Pięćdziesiąt lat temu na naszym rynku pojawiły się dwa modele ciągników: Ursus C-385 i MTZ-82. Oba stały się legendą i choć konstrukcyjnie różne, rywalizowały ze sobą przez długie lata. Przyjrzyjmy się dziś ich motorom, które wydają się bardzo podobne. Czas na ostry pojedynek na silniki.

Nieco starsi czytelnicy pamiętają serię dowcipów sprzed wielu lat zaczynających się od “Był sobie Lech, Czech i Rus…” Ta trójka rywalizowała ze sobą, choć zdarzała się także kooperacja i wiadomo, kogo, z kim się bratał i kto w dowcipach wychodził na łacha. Okazuje się, iż sytuacje współpracy i rywalizacji z dowcipów nie były takie znowu wydumane i mam tu oczywiście na myśli produkcję ciągników w socjalistycznych czasach PRL-u.

Nie bądźcie zdziwieni, bo choć w czasach radosnego socjalizmu wszystko w gospodarce (i nie tylko) podlegało partyjnemu orzecznictwu, to ludzie zwyczajnie wiedzieli, co w trawie piszczy i jak się (nieoficjalnie) zachować oraz co myśleć. Wiadomo było, iż mimo odgórnych “prikazów” rywalizacja między ZSRR a Polską, Czechami czy choćby Węgrami była mocno zaogniona. Ta cicha wojenka przeniosła się niespodziewanie na pole wzajemnej współpracy między Zetorem i Ursusem a Mińskim Traktornym Zawodem (MTZ). Trwająca latami bitwa była bardzo ostra i gospodarczo nieuzasadniona.

Przyniosła także fabryce w Mińsku ogromne finansowe straty i to przez całe lata, bo szach mat spółki Lech i Czech był (oczywiście niechcący) nokautujący dla ówczesnych radzieckich zakładów. Do sprawy naszych wzajemnych relacji z Czechami pewnego dnia włączyły się czołgi, ale choć napsuły krwi i mocno nadszarpnęły wzajemne relacje, to zemsta spółki Ursus/Zetor przez cały czas trwała i była straszna.

Przekrój silnika mówi jak wiele drobnych elementów musi idealnie współpracować. fot. Adam Ładowski

Nie ma czym orać w socjalizmie

Już pod koniec lat 50. socjalistyczna władza wiedziała, iż nie da się uprawiać rozrastających się PGR-ów i spółdzielni produkcyjnych ciągnikami mocy 30 KM. Powstała pilna potrzeba zbudowania całkowicie nowych ciągników o dużych, jak na ówczesne czasy, mocach – powyżej 60 koni. Prym w tej hermetycznej socjalistycznej rywalizacji wiedli Czesi i ze swoimi Zetorami bili na głowę choćby zachodnie konstrukcje, nie mając w krajach socjalistycznych żadnej konkurencji.

Zdawali sobie z tego sprawę towarzysze z Moskwy, którzy nadawali ton każdej gospodarce socjalistycznych demoludów. Zatwierdzili więc plan, żeby szukający pomysłu na przyszłość polski Ursus i czeski Zetor połączyli wspólne wysiłki. Jak czas pokazał, dając wolne światło do stworzenia polsko-czeskiego konglomeratu ciągnikowego, koncertowo dali ciała.

Można by tu zadać pytanie, dlaczego nie narzucono nam jakiegoś radzieckiego ciągnika w ramach “wzajemnej” współpracy i oczywiście kosmicznie drogiej “licencji”. Odpowiedź jest prosta – bo radzieccy towarzysze nic nie mieli poza średnio udanym koślawym i niemrawym mocowo ulepem zwanym dumnie MTZ-7. Prace nad jego następcą modelem MTZ-50 były jeszcze w głębokiej… czerni, a ich końca nie było widać.

Dobrze zaprojektowany silnik Z8001 stał się wzorem dla następnych generacji motorów Zetora. fot. Adam Ładowski

Piwo i golonka to podstawa

Tysiącletnia historia obu państw pokazała, iż jak już skończyliśmy się wzajemnie okładać, bo i tak bywało, to Polak z Czechem zawsze się dogadają. Potrzeba tylko piwa i golonki, by powstały pomysły genialne, oraz oczywiście wzajemna współpraca. Tak było i tym razem, kiedy na początku lat 60. w trybie ultraszybkim utworzony został zespół i wspólne biuro konstrukcyjne w Brnie. To tam miały powstawać nowe konstrukcje ciągników. Nikt wówczas nie przypuszczał, iż Lech i Czech dogadają się na poziomie wprost szalonym, a prace nad nowym typem ciągnika ruszą w tempie szybszym, niż trwało wysłanie Gagarina w kosmos w 1961 roku.

Już po pięciu latach (w 1968 r.), co i dziś może być rekordem, powstał ciągnik całkowicie nowej klasy – Zetor 8011 zwany u nas Ursusem C-385. Był to model, który absolutnie bił na głowę wówczas każdy inny podobny mu traktor i to nie tylko w Europie. Czegoś takiego, tak naładowanego patentami i niespotykanymi rozwiązaniami technicznymi rolniczy świat jeszcze nie widział. Był pierwowzorem całej klasy ciągników ciężkich. Co najważniejsze miał w sobie potencjał rozwojowy i już niedługo później wstawiono mu przedni napęd i jeszcze nowszy, lepszy silnik.

Radziecki wyścig ciągnikowych zbrojeń

W momencie debiutu modeli Zetor 8011/Ursus C-385 radzieccy inżynierowie bardzo zajęci wyścigiem kosmicznym nie mieli czasu w takie głupoty jak nowoczesny ciągnik rolniczy. Na tamtejszym rynku od sześciu lat królował MTZ-50, który już w momencie debiutu był mocno przestarzały. Choć wpisywał się w potrzeby radzieckich sowchozów i technicznych umiejętności tamtejszych mechaników, jego konstrukcja nie miała absolutnie żadnych możliwości dalszego technicznego rozwoju.

Było tak dlatego, iż napędzał go 55-konny silnik D-50, który skopiowany został ze starego amerykańskiego ciągnika i przerobiony technicznie na radziecką modłę. D-50 to motor mający jeszcze komorę wirową w głowicy i czopikowe wtryskiwacze, czyli technologię z lat 30., mocno już przestarzałą i nieadekwatną do lat 60.

Choć silnik sprawdzał się w surowym klimacie i był dość odporny na brak wyrachowania technicznego użytkowników i mechaników, to z jego 4,75 litra pojemności uzyskiwano jedynie maks. 55 KM (w latach 70. zmieniono nastawy wtrysku i granicznie podkręcono do 60 KM). Taki silnik nie nadawał się do nowszego, projektowanego już pod koniec lat 60. ciągnika o większej mocy i osiągach – MTZ-80.

Mając swobodny dostęp do dokumentacji technicznej zarówno Ursusa C-385, jak i najnowszych zachodnich konstrukcji silników, postanowiono jednak ulepszyć sędziwy już D-50, modernizując następcę jego amerykańskiego odpowiednika. Dodano także kilka własnych pomysłów, choć ich użycie było dostosowaniem do realiów i możliwości radzieckiego przemysłu.

W momencie debiutu radziecki silnik D-240 był całkiem nowoczesną jednostką napędową. fot. Adam Ładowski

Dvigatel (silnik) D-240 – był rewolucją

Tak powstał silnik D-240, który adekwatnie do dziś służy za napęd 80- i 90-konnych silników z Mińska. Różnic między D-50 a D-240 było kilka i to choćby dosyć istotnych.

Oto te ważniejsze:

– masywniejsza głowica już bez komór wirowych,

– wtryskiwacze i rozpylacze z bezpośrednim wtryskiem paliwa,

– tłoki z komorą wirową,

– mocniejsze korbowody,

– cięższy wał korbowy z oddzielnymi przeciwwagami,

– pompa oleju – adekwatnie ta sama, ale szybciej się obraca,

– uszczelka głowicy z plastikowymi wkładkami,

– większa chłodnica wody,

– chłodnica oleju silnikowego.

Nowy silnik okazał się w sumie bardzo udanym projektem i na początku lat 70. z powodzeniem przeszedł próby na hamowniach. Zmiany techniczne pozwoliły na uzyskanie 80 KM i 298 Nm momentu obrotowego. Zanim wszedł do seryjnej produkcji, zastosowano w nim 5-otworkowe końcówki wtrysku i zwiększono do pięciu liczbę pierścieni tłokowych, z czego dwa były olejowe (jeden pod sworzniem tłoka). W stosunku do D-50 taka sama pozostała pojemność silnika (4,75 l), skok i średnica tłoka, tuleje cylindrowe czy sworznie tłoka i jego pierścienie.

Silnik D-240 był jak na owe czasy dość nowoczesny i parametrami mógł w połowie lat 70. konkurować z polsko-czeskim Z-8001 (nazwa po modernizacji).

Zaprojektowanie nowego silnika jest poważnym wyzwaniem. Na zdjęciu kolejny sukcesor silnika Z8001. fot. Adam Ładowski

Ursus C-385 kontra MTZ-80. Pojedynek na silniki

Przyjrzyjmy się teraz obu tym silnikom i ich budowie.

Wymienione wyżej podstawowe dane techniczne wskazują na kilka podobieństw w parametrach obu jednostek. Oczywiście nikt tu od nikogo nie kopiował, bo jak wspomniałem Z-8001 to nowa jednostka, a D-260 pochodzi od starszej D-50. Widać jednak podobieństwa w mocy i średnicy cylindra. Skok tłoka w radzieckim silniku jest nieco dłuższy, co tłumaczy nieznacznie większy moment obrotowy tej jednostki i wyjaśnia też większą pojemność silnika MTZ.

Mamy więc dwa silniki o podobnych parametrach technicznych w dwóch ciągnikach jednakowej klasy 1,4. Jeden reprezentuje radziecką myśl techniczną, drugi polsko-czeską (OK, dla ścisłości czechosłowacką wówczas). Oba modele trafiają jednocześnie na polski rynek w tym samym czasie i tu zaczyna się prawdziwa, choć niezamierzona wojna.

Potop tanich radzieckich ciągników

Ursus i Zetor produkowane były w kooperacji. W Czechach i na Słowacji produkowano silniki i skrzynie przekładniowe, w Polsce tylny most w Warszawie i podnośnik we Wrocławiu. Do tego przednie mosty trafiały z zakładów Uzina Tractorul Brașov w Braszowie na Rumunii. Logistyka takiego przedsięwzięcia była bardzo zawiła i czasem się to mściło na terminowej dostawie części i podzespołów na montaż końcowy. Poza tym koszty takiej produkcji były dość spore, więc musiało to mieć wpływ na cenę końcową. I nie ma się co czarować: to był drogi i trudno dostępny ciągnik.

Zupełnie inna rzecz miała się z MTZ-82. Tu weszła poważna polityka, a adekwatnie jej obłędnie chory socjalistyczny system. Chcąc upchnąć w Polsce jak najwięcej tych ciągników, po prostu nas nimi zalano. To był istny potop, bo gdy Ursus/Zetor był przyznawany na państwowe przydziały i kosztował fortunę, to MTZ-82 dostępny był niemal w każdej Agromie. Mało tego, kosztował grosze, a dokładnie tyle, iż stać było na niego każdego rolnika. Każdego. Czujecie ten obłęd?

Nie to, iż MTZ-82 był aż tak tani w produkcji, bo zakłady zaopatrujące mińską fabrykę rozsiane były po sporej części ówczesnego ZSRR. Aparaturę wtryskową produkowano na Litwie, hydraulikę w Homlu, a podzespoły elektryczne w różnych zakładach na terenie dzisiejszej Ukrainy. Wszystko to także trzeba było ogarnąć, co w radzieckim wydaniu było prawdopodobnie jeszcze bardziej utrudnione niż u nas.

Ciągniki MTZ-82 przez całe lata 70. i 80. sprzedawane były w Polsce po ostro zaniżonych cenach, które dziś nazwalibyśmy dumpingowymi. Nie, nie po kosztach produkcji, ale dużo poniżej. Do tego magazyny przedsiębiorstwa Agroma w Czarnej Białostockiej, Wągrowcu i w Żmigrodzie zapchane były pod dach częściami zamiennymi w ilości wprost przerażającej. Wiele z tych dostarczonych wówczas na siłę do Polski części i podzespołów było sprzedawane aż do późnych lat 2000. Taka polityka sprzedaży radzieckich traktorów w naszym kraju doprowadzała do poważnych strat finansowych fabryki w Mińsku. Stała się ona ofiarą wojny handlowej systemu odgórnie planowanej socjalistycznej gospodarki i stan ten trwał aż do roku 90.

Polityka ciągnika

Mimo iż zakłady w Ursusie mogły zaspokoić zapotrzebowanie polskiego rolnictwa w ciągniki, tak się jednak nie stało. Decyzjami najwyższych władz i celem zdobycia cennych dla kraju dewiz produkowały na eksport. Rolnikom pozostały łatwo dostępne traktory zza wschodniej granicy. Była to decyzja polityczna mająca na celu całkowite zapchanie rynku MTZ-ami. To celowe działanie, które za zadanie miało uzależnienie polskich rolników od radzieckich ciągników. Mając własną fabrykę w Ursusie, musieliśmy rynek ciągników nasycać radzieckim wyrobem. Analogiczna do MTZ-82 sytuacja była z mniejszym traktorem T-25 Władimirec, które “zastępowały” Ursusy C-330.

Dziś, po pięćdziesięciu latach od rozpoczęcia “wojny handlowej” o polskiego rolnika, na naszych polach przez cały czas jeżdżą Ursusy C-385, Zetory 8011 oraz MTZ-82. Polsko-czeskie i radzieckie silniki przeszły już niejedno, a odpowiedź na pytanie, który jest lepszy, Z-8001 czy D-240, pozostawiamy już wam.

Jeśli mieliście do czynienia z oboma typami motorów, napiszcie w komentarzach, co o nich sądzicie.