Więcej pociągów i pasażerów, tańsze bilety: jak konkurencja zmieniła kolej w Czechach?

1 dzień temu

Choć po zmianie rządu zmieniła się retoryka dotycząca otwarcia polskiego rynku kolejowego dla nowych podmiotów, w praktyce rynek przewozów dalekobieżnych, zarówno w zakresie połączeń dotowanych, jak i komercyjnych, pozostaje niemal całkowicie zmonopolizowany przez PKP Intercity. Przetargi na dotowane pociągi regionalne wciąż nie gwarantują równego dostępu do rynku wszystkim zainteresowanym podmiotom.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w Czechach, gdzie od piętnastu lat trwa stopniowe otwieranie rynku kolejowego na konkurencję. Choć czeski model liberalizacji nie jest pozbawiony wad i w początkowych latach prowadził do dezintegracji systemu transportowego, w tej chwili jest dojrzały i obejmuje wszystkie segmenty rynku. W artykule przedstawiono, jak przebiegał proces otwarcia czeskiego rynku kolejowego we wszystkich jego aspektach: na rynku połączeń regionalnych i dalekobieżnych dotowanych oraz na trasach komercyjnych.

O czym przeczytasz w tym tekście?

  • Historia ewolucji czeskiego rynku kolejowego: pierwsze przetargi na przewozy dalekobieżne miały miejsce w 2006 roku, choć początkowo monopol Kolei Czeskich utrzymywał się. České dráhy zostały ukarane za dumping cenowy i blokowanie dostępu do rynku, m.in. przez czeski urząd antymonopolowy i Komisję Europejską. Stopniowo otwierano rynek połączeń regionalnych.
  • W 2011 na rynku pojawili się niezależni, komercyjni przewoźnicy, którzy poprawili ofertę, obniżyli ceny i zwiększyli liczbę pasażerów na komercyjnych trasach dalekobieżnych. Na trasie Praga–Ostrawa liczba połączeń wzrosła o 65%, ceny spadły o 42%, a liczba pasażerów wzrosła o 97% w latach 2010–2016.
  • Czeski model liberalizacji, mimo początkowych trudności, może stanowić inspirację dla Polski. Konkurencja poprawia ofertę przewozową, zwiększa dostępność połączeń i obniża ceny.

Trudne początki liberalizacji czeskiego rynku kolejowego

Czechy często wskazuje na siebie jako wzór liberalizacji rynku kolejowego w Europie Środkowej, co sprawia, iż ich doświadczenia mogą być cenne również dla Polski. Proces zmian rozpoczął się w 2003 roku od wyodrębnienia zarządzania infrastrukturą z Kolei Czeskich (České dráhy, ČD). W kolejnych latach kontynuowano reformy, oddzielając zarządzanie ruchem w 2013 roku oraz budynkami dworcowymi w 2016 roku.

Czechy należą do prekursorów liberalizacji kolei w Europie Środkowej: pierwsze próby organizacji konkurencyjnych przetargów miały tam miejsce już w 2006 r. na rynku przewozów dalekobieżnych. Ich efektem było jednak utrzymanie monopolu Kolei Czeskich. Dla obrony swojej pozycji przed niemieckimi podmiotami przewoźnik krajowy – České dráhy – zaproponował wielokrotnie niższą niż stosowaną wcześniej stawkę, uznawaną wówczas przez konkurentów za dumpingową. Wymogiem przetargu była poprawa jakości taboru względem stanu sprzed przetargu, a stawka zaproponowana przez ČD nie pozwalała choćby na pokrycie w pełni kosztów operacyjnych. W 2019 r. uznano to za blokowanie rynku: czeski urząd antymonopolowy (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže) nałożył na Koleje Czeskie karę finansową za sztuczne zaniżanie cen. To nie jedyny przykład blokowania rynku: jesienią 2024 r. Komisja Europejska ukarała ČD i ÖBB (czeskiego i austriackiego przewoźnika narodowego) za blokowanie dostępu do rynku na trasie Wiedeń – Praga w latach 2012-16. Kara wyniosła prawie 50 mln €.

Konkurencja dla czeskich kolei państwowych na trasach dalekobieżnych? Czeskie koleje prywatne

W 2011 r. na czeskich torach na warunkach otwartego dostępu pojawił się pierwszy komercyjny pociąg na linii Praga-Ostrawa/Hawirzow przewoźnika RegioJet (RJ), w 2012 r. na tory wjechał kolejny komercyjny przewoźnik – LEO Express (LE). Co istotne, w przeciwieństwie do zasadniczych tendencji panujących w Europie – nie były to ruchy kapitałowe w obrębie rynku kolejowego, a wejście na rynek całkowicie niezależnych podmiotów. RegioJet to kolejny krok w rozwoju grupy biznesowej zbudowanej na bazie biura podróży Student Agency przez czeskiego biznesmena Radima Jančurę, natomiast LEO Express powstał od podstaw dzięki zaangażowaniu kluczowych podmiotów z czeskiego rynku kapitałowego. LEO Express nie jest już w tej chwili wyłącznie czeską spółką. Trudny dla rynku kolejowego okres pandemii sprawił, iż dalsze finansowanie wymagało wejścia zagranicznego inwestora, stało się nim hiszpańskie RENFE realizujące swoją strategię dywersyfikacji przychodów. Do 2028 r. hiszpańskie koleje państwowe chcą generować 20% swoich przychodów poza krajem macierzystym.

Atrakcyjność czeskiego rynku kolejowego wynika z modelu finansowania infrastruktury: przyjęto tam politykę niskich stawek za korzystanie z torów, co sprzyja wprowadzaniu na rynek nowych podmiotów.

Czytaj więcej: Ogromne zyski czeskiego RegioJet! Może już czas na złamanie monopolu Intercity?

Zapoczątkowane w latach 2011-2012 doświadczenia (wzrost liczby pasażerów, poprawa oferty przewozowej przy jednoczesnym spadku cen biletów) związane z efektami konkurencji prywatnych przewoźników z przewoźnikiem narodowym na najważniejszej w kraju międzymiastowej sprawiły, iż otwarcie kolejnych segmentów przewozów stało się częścią szerszej tendencji urynkowienia kolei.

W obu wypadkach konkurencja na warunkach otwartego dostępu (czyli na własne komercyjne ryzyko przewoźników) sprawiła, iż oferta kolei istotnie się poprawiła. Liczba połączeń na trasie Praga – Ostrawa w wyniku procesów konkurencyjnych wzrosła z 23 do 36 – o ponad połowę. Walka o kluczową dla czeskiego rynku kolejowego trasę międzymiastową doprowadziła do wojny cenowej prowadzącej potencjalnie do strat dla wszystkich stron. W szczególności niskie ceny oferowały Koleje Czeskie – w 2020 r. Komisja Europejska wstępnie potwierdziła, iż České dráhy stosowały drapieżne ceny w celu obrony rynku przed konkurentami. Skorzystali na tym jednak klienci kolei, wzrastała też jej popularność – o 97% w latach 2010-2016. Ceny także istotnie spadły – o 42%.

Liczba połączeń na zliberalizowanych trasach w Czechach

2010 2012 2014 2016 2018 2022 2025
Praga – Ostrawa ČD 23 ČD 22 ČD 19 ČD 21 ČD 19 ČD 15 ČD 16
RJ 10 RJ 9 RJ 10 RJ 11 RJ 10 RJ 11
LE 7 LE 7 LE 6 LE 6 LE 7
Praga – Brno ČD 26 ČD 24 ČD 24 ČD 28 ČD 25 ČD 18 ČD 21
RJ 9 RJ 8 RJ 12

Źródło: opracowanie własne na podstawie Z. Tomeš, Z., M. Jandová, Open access passenger rail services in Central Europe, “Research in Transportation Economics”, t.72, 2018, s. 5 i S. Jarecki, J. Majewski, K. Ruciński, Jak rozwinąć konkurencję na torach?, Wydawnictwo Adam Marszałek, Warszawa 2023.

Zmiany kluczowych parametrów rynku na trasie Praga – Ostrawa w latach 2010-2016

Ceny Liczba pasażerów Dochody Częstotliwość połączeń
-42% +97% +14% +65%

Źródło: Z. Tomeš, Z., M. Jandová, Open access passenger rail services in Central Europe, “Research in Transportation Economics”, t.72, 2018, s. 5.

W 2016 r. udział nowych przewoźników w rynku na zliberalizowanych trasach wyniósł 59% – 44% RJ i 15% LE i utrzymuje się na stabilnym poziomie od tego czasu. Co istotne, wojna cenowa przewoźników nie doprowadziła w perspektywie kilkunastu lat do upadku żadnego z nich czy pogorszenia oferty. Wzrost popularności konkurencyjnej kolei sprawił, iż dochody z trasy Praga – Ostrawa nieznacznie wzrosły, choćby pomimo znacznie niższych cen biletów. Po pewnym czasie ceny znowu wzrosły, jednak wciąż do poziomu poniżej wyjściowego.

Należy jednak szacować, iż działalność prywatnych przewoźników na rynku nie była rentowna, szczególnie w wypadku LEO Express, który dysponował nowym taborem. Pogorszyły się także wyniki finansowe Kolei Czeskich na tej trasie. Mimo wszystko wszyscy przewoźnicy rozwijali swoją ofertę stabilnie aż do wybuchu pandemii w 2019 r. i powrócili do ofertowania rozszerzonych usług po zluzowaniu obostrzeń w transporcie. Długoterminowy bilans konkurencji w 2025 r. wciąż jest zdecydowanie pozytywny, na obu trasach ustabilizowała się równowaga rynkowa, w której ceny pozostały trwale niższe, a liczba pasażerów wyraźnie wzrosła.

Doświadczenia i sukcesy na czeskim rynku pozwoliły rozwinąć przewoźnikom Regiojet i LEO Express swoją sieć połączeń także na Słowację, rozszerzając swoje usługi do relacji Praga–Brno–Bratysława i Praga–Ostrawa–Żylina–Koszyce. W wyniku wejścia na rynek konkurencji, słowacki rząd wprowadził darmowe bilety kolejowe na pociągi dotowane dla uczniów, studentów i seniorów – znacznej części pasażerów kolei. W efekcie doprowadziło to do odpływu pasażerów z komercyjnych pociągów do wolniejszych subsydiowanych i wyjścia prywatnego przewoźnika z rynku. Słowacki rynek kolejowy wielokrotnie uznawany był przez czeskie podmioty za niekonkurencyjny, padały także oskarżenia o rozpisywanie przetargów pod konkretnych przewoźników, czego dowodem są stanowiska prasowe zrzeszenia przewoźników ALLRAIL.

Nowe szanse dla RegioJetu na kierunku wschodnim otworzył wybuch wojny na Ukrainie. Po 2022 r. przewoźnik rozwinął swoją ofertę na kierunku wschodnim, uruchamiając bezpośrednie pociągi łączące Pragę z Przemyślem i powrócił na słowackie tory zapewniając połączenie z ukraińskim miastem Czop. Oba okazały się dużym sukcesem komercyjnym.

Za sukcesem połączeń Regiojet i LEO Express stoją wysiłki marketingowe, bardzo agresywna strategia cenowa (dynamiczne taryfy) i szybka odpowiedź na warunki rynkowe. Nie byłoby to jednak możliwe, gdyby nie organizacja czeskiego rynku, która pozwala podmiotom prywatnym gwałtownie odpowiadać na zmiany zapotrzebowania.

Impuls dla rynku połączeń turystycznych

Latem 2020 r. RegioJet uruchomił na zasadach otwartego dostępu połączenia z Pragi do Chorwacji, konkurując o rynek turystyczny z przewoźnikami autobusowymi i lotniczymi. Niemal natychmiast stały się one tak popularne (średnie obłożenie wyniosło 90%), iż zadecydowano o poszerzeniu oferty. W 2021 r. w rozszerzonej ofercie znalazły się połączenia Praga – Bratysława – Budapeszt – Zagrzeb – Rijeka/Split. Połączenia kolejowe są oferowane także w pakiecie z autobusowymi: z docelowych chorwackich stacji przewoźnik, korzystając ze swojej floty autobusów, uruchomił połączenia do dalej położonych kurortów nad Morzem Adriatyckim oferując także kompleksowe pakiety połączeń wraz z noclegiem. Tego rodzaju oferta w ramach otwartego dostępu jest przejawem realizacji założeń europejskiej polityki IV pakietu kolejowego (zbioru regulacji mających na celu ujednolicenie, liberalizację i uproszczenie rynku usług kolejowych na obszarze Unii Europejskiej) – dopuszczenie nowych, prywatnych podmiotów sprawiło, iż niskoemisyjna kolej jest w stanie skutecznie konkurować choćby z transportem lotniczym w zupełnie nowych relacjach. W wypadku połączenia nad Adriatyk oferta nie była jednak stabilna — pociągi zniknęły z rozkładu już w 2024 r.

Czytaj więcej: Czy pociąg może być lepszy od samolotu?

Działania prywatnego przewoźnika były jednak impulsem dla kolei państowych. W reakcji na sukces RegioJetu Koleje Austriackie (ÖBB) w czerwcu 2021 r. we współpracy z Kolejami Słowackimi (ZSSK) uruchomiły połączenia Bratysława/Wiedeń–Split. Pasażerowie pojadą pociągami z Bratysławy i Wiednia do Splitu także w 2025 r.

Rynek przetargów na przewozy dalekobieżne

Historia konkurencyjnych przetargów w Czechach została zapoczątkowana przez decyzję rządu z 2011 r., dzięki której możliwe było systemowe otwarcie rynku kolejowego na prywatne podmioty na wszystkich rynkach. Czeski proces liberalizacji zaplanowano stopniowo, poprzez przetargi na poszczególne linie czy ich pakiety, aż do 2028 r.

Czytaj więcej: Arriva wygrywa historyczny przetarg! Obsłuży zachodnie Czechy!

Uwolnienie połączeń dalekobieżnych rozpoczął udany pilotażowy projekt konkurencyjnego przetargu na trasie Olomouc–Krnov–Ostrava w 2012 r. Wybór trasy o niewielkim znaczeniu dla całości sieci miał na celu minimalizację efektów potencjalnego niepowodzenia. Co zaskakujące, Koleje Czeskie zdecydowały się nie wziąć udziału w przetargu – uzasadniały to brakiem możliwości pozyskania taboru, który spełniał wysokie normy wymagań zamawiającego. Argumentowały wręcz, iż sposób rozpisania przetargu premiował przewoźników prywatnych – brak reżimu zamówień publicznych pozwalał im znacznie szybciej pozyskać odpowiednie składy. W przetargu wystartowały finalnie dwa przedsiębiorstwa: RegioJet (ze stawką 188 CZK/pockm) i Arriva (ze stawką 189 CZK/pockm). Arriva została ostatecznie wyeliminowana z przetargu z przyczyn formalnych, jednak w imię otwarcia rynku, publicznie podtrzymywała, iż przetarg powinien zostać kontynuowany. Ostatecznie, na nieco innych niż pierwotnie zakładanych zasadach powierzono obsługę linii RegioJet na okres 15 lat, począwszy od 2014 r. W kolejnych latach zorganizowano szereg w pełni konkurencyjnych przetargów na linie dalekobieżne, choć w wypadku części połączeń w 2019 r. zdecydowano się na tryb bezpośredniego powierzenia, efektywnie ograniczając skalę liberalizacji. W kolejnych latach jednak dalej powierzano część linii konkurentom kolei czeskich. W 2022 r. na czeskim rynku kolejowym pojawił się Gepard Express jako operator dotowanych pociągów łączących Brno z lotniskiem w Wiedniu.

Najnowsze ogłoszenia i wyniki przetargów potwierdzają, iż konkurencja o rynek przewozów dalekobieżnych jest realna. W styczniu 2025 r. Arriva zaoferowała, iż będzie uruchamiać pociągi na dwóch istotnych trasach dalekobieżnych w zachodnich Niemczech o niemal o połowę taniej od RegioJetu i Kolei Czeskich. Drugi w przetargu RegioJet zapowiedział odwołania, co sprawia, iż konkurencja o czeski rynek dalekobieżnych przewozów dotowanych to dziś unikalny w skali Europy konflikt dwóch prywatnych podmiotów.

W styczniu 2025 r. ogłoszono przetarg o wartości 15 miliardów koron na 15 lat na obsługę pociągów dalekobieżnych na północnym zachodzie Czech po 2029 r. Przetarg dotyczy linii R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí nad Labem, R21 Praga – Turnov – Tanvald, R22 Kolín – Nový Bor – Rumburk oraz R24 Praga – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk. Większość z tych linii już obsługuje prywatny przewoźnik Arriva. Zmianą jest jednak wymuszenie zakupu nowych pociągów przez operatora tych tras. By zapewnić wymóg równego dostępu do taboru przez różne podmioty, Ministerstwo Transportu wykonało tzw. raport ewaluacyjny, w którym ustalono, czy pojazdy są dostępne na rynku. Czterech producentów – Škoda Transportation, Stadler Rail, Newag i Siemens potwierdziło, iż spełniają wymogi ministerstwa.

Rynek przetargów na przewozy regionalne i aglomeracyjne

Choć krajowe przepisy umożliwiały liberalizację przewozów regionalnych znacznie wcześniej, efektywnie została ona na większą skalę wstrzymana aż do 2019 r. ze względu na decyzje wszystkich regionów o zleceniu na lata 2009-2019 ČD kontraktów z pięcioletnią opcją (niemal to samo dekadę później stało się w Polsce). Potencjalnie mogło to zamrozić rynek do 2024 r., jednak doświadczenia z rynku przewozów dalekobieżnych i sukcesy niezależnych przewoźników skłoniły samorządy do wcześniejszego uwolnienia rynku. W latach 2019-20 ogłoszono wiele regionalnych przetargów „o rynek” na przewozy o charakterze użyteczności publicznej (lista poniżej). Przetargi te miały zwykle wieloletni charakter (przede wszystkim 10 lat) i dotyczyły zwykle pakietów linii. Pozwoliło to prywatnym przewoźnikom ubiegać się jedynie o fragmenty rynku danego regionu w ramach pakietów, co zmniejszyło bariery wejścia i zwiększyło realny stopień konkurencyjności przetargu. Poniższa tabela przedstawia wybrane przetargi wygrane przez nowych przewoźników kolejowych na poziomie państw (czeskich odpowiedników województw).

Wybrane przetargi na rynku przewozów regionalnych i aglomeracyjnych wygrane przez nowych przewoźników kolejowych

Przedmiot przetargu Data obowiązywania umowy Przewoźnik
Kraj liberecki

2 linie

2020 – 2029 Arriva
PID – zintegrowany system transportowy Pragi

Linia S49 Praha Hostivař – Roztoky u Prahy

2019 – 2022 Arriva
Kraj zliński
7 linii
2019 – 2029 Arriva
Kraj pilzneński

2 linie

2023 – 2033 GW Train Regio
Kraj południowoczeski

3 linie

2017 – 2032 GW Train Regio
Kraj pardubicki

2 linie

2019 – 2029 Leo Express
Kraj ustecki

6 linii

2019 – 2029 Regiojet

Źródło: T. Syryjczyk (red)., Rynek kolejowego transportu pasażerskiego w województwach w kontekście wejścia w życie IV pakietu kolejowego, Railway Business Forum, Warszawa, 2021 r.

OneTicket i Zintegrowane Systemy Transportowe: kolej pozostaje pod kontrolą Ministerstwa Transportu i regionów

Dopuszczenie wielu przewoźników do udziału w rynku przewozów dalekobieżnych niesie ze sobą jedno najważniejsze zagrożenie: dezintegrację systemu poprzez rozproszenie liczby wyszukiwarek czy systemów sprzedaży. W początkowych latach konkurencji na czeskiej kolei w istocie tak było, jednak dzięki przejęciu przez państwo (Ministerstwo Transportu) roli integratora sprzedaży biletów problem ten wyeliminowano.

By zintegrować kanały sprzedaży dla wszystkich 13 przewoźników kolejowych, rząd Czech stworzył państwowy system sprzedaży biletów integrujący wszystkie podmioty: OneTicket. Pozwala on na zakup nie tylko biletów jednorazowych we wspólnej dla całego rynku kolejowego wyszukiwarce, ale i biletów sieciowych, także całorocznych. Za system odpowiada państwowy operator, który odpowiada także za system płatności na autostradach.

Na rynku połączeń regionalnych czy aglomeracyjnych także obowiązuje pełna integracja taryfowa na poziomie zintegrowanych regionalnych systemów transportowych. Oznacza to, iż wszystkie autobusy miejskie, podmiejskie i regionalne oraz pociągi, niezależnie od tego, która firma odpowiada za ich obsługę, objęte są wspólnym biletem, za wystawianie którego odpowiada organizator transportu w danym regionie. Ponadto, wybrane pociągi dalekobieżne także są częścią zintegrowanych regionalnych systemów transportowych.

Zasady funkcjonowania tego rodzaju systemów w Europie szerzej opisano tutaj: TAK się robi nowoczesne PKSy. Dlaczego Polska nie potrafi?

Podsumowanie: czeski model liberalizacji kolei

Czeski model liberalizacji rynku kolejowego to przykład stopniowego otwierania sektora na konkurencję, mającego na celu poprawę jakości usług, obniżenie cen i zwiększenie dostępności kolei. Proces ten rozpoczął się w 2003 roku od wyodrębnienia zarządzania infrastrukturą z Kolei Czeskich oraz organizacji konkurencyjnych przetargów na przewozy dalekobieżne. Liberalizacja obejęła zarówno otwarty dostęp dla nowych podmiotów (pociągi uruchamiane komercyjnie), jak i system przetargowy na linie użyteczności publicznej.

Liberalizacja rynku kolejowego w Czechach przyniosła wiele korzyści, ale wiązała się także z istotnymi wyzwaniami. Dzięki konkurencji ČD zostały zmuszone do szybszych reform, co podniosło jakość usług. Zwiększyła się również dostępność kolei – więcej połączeń i niższe ceny uczyniły ten środek transportu bardziej atrakcyjnym. Sukcesy prywatnych przewoźników, takich jak RegioJet i LEO Express, umożliwiły im ekspansję na rynek słowacki i międzynarodowy. Na czeskim rynku pojawił się kapitał zagraniczny. Z drugiej strony, liberalizacja wywołała wojnę cenową, w której agresywna polityka cenowa ČD była wielokrotnie uznawana za drapieżną, co skutkowało karami antymonopolowymi. Prywatni przewoźnicy, szczególnie LEO Express, borykali się z utrzymaniem rentowności, szczególnie w czasie pandemii COVID-19. Ze względu na dużą konkurencję, na rynku przetargów pojawiają się aktualnie oferty, w których wykonawcy mogli niedoszacować pełnych kosztów, co będzie potencjalnie w przyszłości rodziło konieczność waloryzacji kontraktów dla utrzymania stabilności połączeń. Warto jednak zwrócić uwagę, iż problem ten występuje także na monopolistycznym rynku w Polsce w relacjach m.in. między POLREGIO i województwami, gdzie kwoty rekompensaty znacząco odbiegają od rynkowych.

Czeski model liberalizacji pokazuje, iż otwarcie rynku kolejowego na prywatne podmioty może przynieść znaczące korzyści w postaci poprawy oferty, obniżenia cen oraz wzrostu liczby pasażerów. najważniejsze jest jednak przygotowanie strony państwowej do integracji biletowej w sytuacji funkcjonowania równolegle różnych przewoźników. W wypadku otwartej konkurencji przewoźników komercyjnych niezbędną jest dostępność przepustowości na torach. Tę mają odblokować inwestycje CPK.

Czytaj więcej: Co dalej z planami inwestycji kolejowych CPK? Wyjaśniamy nowy Horyzontalny Rozkład Jazdy

Polska, przygotowując się do liberalizacji, powinna skorzystać z czeskich doświadczeń, wdrażając stopniowy i transparentny proces otwierania rynku.

Znajdziesz nas w Google News
Idź do oryginalnego materiału