1 rok temu
„Jeśli zrezygnujecie z CPK, to będzie tak, jakbyście się odwrócili tyłem do [polskiej] flagi” – emocjonował się niedawno w TVP Info doradca prezydenta Andrzej Zybertowicz. „Ja wolę w Trójmieście wsiąść w taksówkę i w 20 minut być na lotnisku, niż pojechać na dworzec, wsiąść w pociąg i dalej do Baranowa” – perorował Donald Tusk na spotkaniu z mieszkańcami wrocławskiego Jagodna, a przed wyborami kwitował po prostu: „to chory pomysł”. W dyskusji o CPK od lat karty rozdaje logika polaryzacji.
Odbija się to również na poglądach Polaków i Polek, którzy podzieleni są w tej sprawie na pół, z delikatną przewagą głosów za. Jak wynika z niedawnego sondażu United Surveys dla RMF FM i „Dziennika Gazety Prawnej”, za realizacją projektu opowiada się 51,3 proc. obywateli.
W ostatnim czasie w mediach pojawiło się wiele głosów ekspertów wzywających do urzeczowienia debaty. Po wygranych wyborach również politycy dawnej opozycji spuścili z tonu. Nie ma już mowy o wyrzuceniu projektu do kosza; zapowiada się „weryfikację” i „audyt”. To dobry moment, by podsumować argumenty za i przeciw.
Za: Polska potrzebuje dużego lotniska przesiadkowego
Co do tego przez lata nie było większego sporu. Pomysł budowy centralnego lotniska między Warszawą a Łodzią powstał w czasach Edwarda Gierka, a w III RP przypominały go rządy SLD-PSL oraz PO-PSL. Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury w latach 2007–2011, obiecywał pod koniec swojej kadencji, iż „Centralny Port Lotniczy”, największe polskie lotnisko, powstanie do 2020 roku. Ostatecznie do realizacji tego pomysłu nie doszło z powodu kryzysu finansowego.
Skąd ten pomysł? Od dawna wiadomo było, iż Lotnisko Chopina – jedyny polski port przesiadkowy – zbliża się do krańców swojej przepustowości. Lotnisko powstałe w 1934 roku na obrzeżach Warszawy znajduje się dziś niemal w jej centrum, co uniemożliwia jego rozbudowę oraz działanie w porze nocnej. Już teraz wiele linii lotniczych, które chciałyby latać do Warszawy, odsyłanych jest z kwitkiem. choćby LOT się nie mieści, dlatego samoloty polskiego przewoźnika do Seulu latają z Wrocławia oraz… Budapesztu.
Według postpandemicznej prognozy Aviation Outlook 2050 liczba lotów w Europie w 2050 roku ma oscylować między 13,2 a 19,6 mln (w 2019 roku było to 11 mln). Tymczasem wiele z europejskich portów przesiadkowych – np. amsterdamski Schiphol czy londyński Heathrow – nie może się już znacznie rozbudować.
Nawet biorąc pod uwagę rozwój lotnisk w regionie (np. w Wiedniu, Budapeszcie czy krajach skandynawskich), powstanie centralnego lotniska z pewnością pozwoliłoby Polsce zarobić na tym wzroście. Czy potrzebna jest mu przepustowość sięgająca początkowo 40 mln, a docelowo 65 mln pasażerów, jak chce PiS – to już inna sprawa. Były prezes PLL LOT Sebastian Mikosz na łamach Money.pl postuluje powstanie portu o przepustowości 30–35 mln.
Przeciw: regiony stracą na lotniczej i kolejowej centralizacji
Od przeszło trzech dekad Warszawa wysysa soki z całej Polski. Inne duże miasta rozwijają się wolniej, a średnie i małe miasta dopiero niedawno zaczęły się gramolić z transformacyjnego upadku. Logika CPK tylko tę centralizację utrwala – wszystkie drogi prowadzą w niej do centrum. A dokładniej do Warszawy, do której łaskawie zezwolono dołączyć Łodzi. Tymczasem, jak zauważył Komitet Przestrzennego Zagospodarowania PAN, „policentryczna struktura osadnicza Polski jest atutem wyróżniającym na skalę europejską (podobny układ posiadają tylko Niemcy). Sprzyja ona równoważeniu rozwoju i przeciwdziała nadmiernej koncentracji funkcji gospodarczych (PKB)”.
W ostatnich dwóch dekadach regionalnym centrom pomagały mniej lub bardziej prężnie rozwijające się lotniska regionalne. A te na budowie CPK mogą stracić, szczególnie jeżeli do CPK będzie można gwałtownie dojechać koleją. Najwięcej do stracenia mają porty położone stosunkowo blisko planowanej inwestycji – Łódź, Lublin, Bydgoszcz czy niesławny Radom.
Warto jednak pamiętać, iż regionalne porty lotnicze mogłyby również zyskać na CPK – a dokładniej, na rozwoju lotniczego transportu cargo. Ponadto lotnisko w Baranowie pełniłoby zupełnie inną funkcję niż lotniska regionalne. Na wczasy z biurem podróży, wahadłowy lot do Londynu czy city-break w Rzymie każdy woli polecieć „od siebie” – pod tym względem lotniska regionalne nie mają się czego obawiać. Dlatego wypowiedź przyszłego premiera nie ma sensu. „Jeśli mówimy o lotach do Brukseli, to Donald Tusk może latać z Gdańska” – skomentował ją Dominik Sipiński, analityk transportu z Polityki Insight. „Ale jeżeli będzie chciał dolecieć do Nowego Jorku lub Singapuru, to będzie miał wybór między rejsem przez np. Frankfurt, Amsterdam, Stambuł lub CPK”.
Sytuacja regionalnych portów to jednak drobiazg. Budowa CPK, w tym szczególnie jego komponentu kolejowego, to zagrożenie dla samych miast – centrów regionów. Są one centrami m.in. właśnie dlatego, iż mają połączenia z wieloma miastami – a nie przede wszystkim z Warszawą. Dla ich rozwoju istotna jest przede wszystkim kolej regionalna – do czego jeszcze wrócimy.
Komunikacyjna centralizacja kraju jest też po prostu ryzykowna, jak zauważył ekonomista Robert Tomanek w Radiu Piekary. Jedna awaria może spowodować paraliż centralnego węzła kolejowego. A iż awarii na polskiej kolei nie brakuje, chyba nie muszę nikogo przekonywać. Było ich aż nadto już w czasach pokoju, w czasach wojny za miedzą może być tylko więcej. W 2022 roku ofiarą ataków hakerskich padła kolej w Białorusi, Danii, Niemczech i we Włoszech.
Za: Polska potrzebuje rozbudowy kolei
Komponent kolejowy CPK to ok. 1800 kilometrów nowych linii w większości dostosowanych do obsługi Kolei Dużych Prędkości (KDP). Tak zwane szprychy według planu PiS mają połączyć polską sieć kolejową w zbiegającą się w Baranowie pajęczynę, która pozwoli dostać się do centralnego lotniska w dwie i pół godziny ze stu polskich miast i miasteczek.
Wiele z planowanych szprych to bezdyskusyjne must have dla polskiej kolei. Północna część Centrali Magistrali Kolejowej, prowadząca z Warszawy do Gdańska (to ta, dzięki której z Warszawy możecie się gwałtownie dostać do Katowic i Krakowa), planowana była już za Gierka, a o potrzebie porządnego spięcia ze sobą Warszawy z Wrocławiem przez Łódź mówi się od zakończenia drugiej wojny światowej. Nawiasem mówiąc, kolejowy komponent CPK to inwestycja skromniejsza niż osiągi II RP. W tamtym potwornie trudnym dla polskiej kolei i budżetu okresie udało się zbudować 2300 km nowych linii kolejowych.
Szprychy pomogłyby dokończyć „zszywanie zaborów” i podłączyłyby do sieci kolejowej niemałe miasta, które od jakiegoś czasu były z niego wykluczone (np. Łomżę czy Jastrzębie-Zdrój). Łącznie dostęp do kolei dalekobieżnych – jak obliczył Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN – uzyskałaby ponad połowa średnich miast w Polsce. Ponadto budowa węzła kolejowego w okolicach Baranowa pomogłaby odciążyć zapchany węzeł warszawski.
Przeciw: CPK nie rozwiązuje problemu wykluczenia komunikacyjnego
„Witamy w centrum Europy. Tu prawie czternaście milionów Polaków ma wszędzie daleko” – pisała Olga Gitkiewicz w 2019 roku w znakomitej książce Nie zdążę. Od tamtej pory sytuacja nieco się poprawiła, ale w gminach, które nie organizują żadnego transportu publicznego, wciąż mieszka 6,4 mln osób. Ta ogromna inwestycja, jaką jest CPK, choćby nie próbuje tego problemu rozwiązać.
Ci ludzie niekoniecznie potrzebują pendolino do Baranowa – najczęściej potrzebują raczej pociągu lub autobusu, który zabierze ich do stolicy powiatu lub województwa. Tym bardziej iż ceny szybkich połączeń z pewnością nie będą niskie. Przekonała się o tym boleśnie Hiszpania, która zbudowała ponad 3 tysiące kilometrów linii kolejowych dużych prędkości, ale na większości z nich dzienna liczba pasażerów sięga zaledwie kilku tysięcy. Hiszpańska KDP wozi rocznie 30 mln pasażerów, a zwykła kolej – ponad pół miliarda.
Niektóre z planowanych szprych kolejowych mają sporą szansę powtórzyć ten błąd. Na przykład ta z Trawnik przez Zamość i Tomasz Lubelski do Bełżca czy ta z Tłuszcza przez Ostrołękę do Giżycka – jak zauważa Jakub Majewski z fundacji ProKolej na łamach „Gazety Wyborczej”. Łączą ze sobą tereny o niskiej gęstości zaludnienia, nieszczególnie polepszając tragiczną sytuację komunikacyjną w regionie.
Tymczasem projekt CPK jest drogi – według najnowszych szacunków może pochłonąć 240 mld zł. Niektórzy eksperci nie mają pewności, czy w ogóle mamy na to pieniądze. Ale choćby jeżeli mamy – lub też powinniśmy znaleźć – tak ogromna inwestycja może wchłonąć środki przeznaczone na inne projekty związane z transportem, a także odebrać należną im uwagę. Mieliśmy tego próbkę już za PiS-u, kiedy propaganda sukcesu CPK przyćmiewała niepowodzenia planu przywrócenia autobusu w każdej gminie czy budowy miliona samochodów elektrycznych.
Za: Polska (pilnie) potrzebuje portu cargo
Polska leży na przecięciu wielu szlaków handlowych prowadzących ze wschodu na zachód (np. Nowy Jedwabny Szlak) oraz z południa na północ (Korytarz Bałtyk–Adriatyk). Nic zatem dziwnego, iż transport i logistyka to jedne z najprężniej rozwijających się w naszym kraju branż, które pomogły polskiej gospodarce doszlusować do szóstego miejsca w Europie pod względem PKB. Do miana polskiego centrum dystrybucyjnego aspirują położone na skrzyżowaniu szlaków transportowych okolice Łodzi.
Mimo to zaledwie 1 proc. towarów importowanych do UE przylatuje do Europy przez Polskę. W ubiegłym roku było to zaledwie 192 tys. ton towarów – osiem razy mniej, niż przyjęło lotnisko w Lipsku. Wiele z towarów importowanych do Polski, np. z Chin, trafia tu dziś właśnie z Niemiec. Powodem jest brak lotniska, które mogłoby na dużą skalę obsłużyć ruch towarowy.
Porównanie z Lipskiem przywołał dziennikarz Robert Mazurek, grillując na antenie RMF FM posła Polski 2050 Michała Gramatykę. I dodał: „Przewidywania są takie, iż import przez to lotnisko wzrósłby trzynastokrotnie. A ponad 13 razy więcej wzrósłby eksport”. Inna sprawa, iż tak precyzyjne prognozowanie przyszłości w burzliwych czasach wydaje się mocno wątpliwe.
CPK – a w szczególności jego kolejowy komponent – pomogłoby również w rozwoju polskiego transportu morskiego: więcej linii kolejowych to większe możliwości przewożenia towarów statkami. Przypomnijmy, iż w ubiegłym roku port Gdańsk stał się największym nad Bałtykiem portem kontenerowym, a Szczecin-Świnoujście wskoczył na miejsce piąte.
Należy sobie przy tym zadać pytanie, czy chcemy przykładać rękę do dalszego postępu globalizacji handlu ze wszystkimi jej patologiami. W mojej opinii sami wiele nie zdziałamy – w tej kwestii potrzebujemy rozwiązań unijnych. Głupotą byłaby rezygnacja z terminalu cargo w imię lokalistycznych ideałów, jeżeli chińskie towary i tak będą zalewać nasz rynek, opodatkowane i oclone na lotniskach w Niemczech i Holandii.
Przeciw: nie wiadomo, kto miałby to wszystko zbudować
Wielkie inwestycje mogą nie spełnić oczekiwań, jeżeli zabraknie rąk do pracy przy nich, a tym bardziej do ich budowy – wiemy to już z czasów Gierka. Tymczasem budowa megalotniska, a tym bardziej tysiąca ośmiuset kilometrów linii kolejowych, wymaga tych rąk tysięcy, i to na najróżniejszych stanowiskach. Jak wiemy, inwestycje kolejowe idą w naszym kraju wyjątkowo opornie – PKP PLK notorycznie nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań.
Jak zauważa były szef CPK Piotr Malepszak w rozmowie z portalem 300gospodarka, „PKP PLK nie realizuje rocznych planów inwestycyjnych modernizacji istniejącej sieci na poziomie wyższym niż 10 mld zł, bo sama nie ma wystarczającego potencjału kadrowego. Firmy projektowe, budowlane go również nie mają i nie ma go także administracja publiczna”. Nie zmieni tego fakt, iż za budowę nowych linii odpowiadać ma nie PLK, a spółka CPK.
Sprawę może pogorszyć spodziewana w najbliższych latach odbudowa Ukrainy (serdecznie Ukrainie życzę, by nastąpiła jak najszybciej). Jak wskazuje Hanna Cichy, analityczka ds. gospodarczych z Polityki Insight, przedsięwzięcie to wywoła wielką falę popytu nie tylko na materiały budowlane, ale również na wykonawców. Będą więc drożsi i mniej dostępni. A Polacy – jeżeli dojdzie do realizacji bogatych planów na CPK – zirytowani przeciągającą się przebudową wszystkiego.
Za: koszty wycofania się z CPK mogą okazać się bardzo wysokie
Pod koniec października rząd uchwalił plan finansowania CPK na kolejne sześć lat. Decyzji tej towarzyszyła konferencja prasowa Marcina Horały, pełnomocnika rządu ds. CPK. Ostrzegł w niej opozycję, iż koszty rezygnacji z projektu „można by szacować w bilionach”. Wygląda na to, iż CPK bardzo się stara wypromować ten argument. Artykuł sponsorowany na ten temat zamieszczony w „Rzeczpospolitej” przedrukowano na stronie spółki w dziale „Informacje prasowe”.
Horała wymienia miliardy wydane już na prace projektowe, planistyczne i pierwsze prace wykonawcze, „jak również zobowiązania umowne, wynikające z zerwanych umów”, w tym tej na pół miliarda złotych unijnego dofinansowania. Są to utracone pieniądze z KPO (i kto to mówi…), które planowano wykorzystać na projekty związane z CPK. Ale „to wszystko są drobiazgi w porównaniu z kosztami dla Polski wynikającymi z tego, iż będziemy mieli trwale upośledzony system transportowy, a największe polskie lotnisko to będzie mniej więcej czterdzieste lotnisko w Europie”.
Nawet jeżeli Horała przesadza, a spora część z tych bilionów to kwoty czysto spekulatywne, w każdym z jego argumentów jest co najmniej ziarno prawdy. Prace przy budowie CPK już ruszyły, a w przypadku komponentu kolejowego pierwsza łopata ma zostać wbita jeszcze w tym roku (tunel dalekobieżny w Łodzi). Niektóre odcinki KDP zostały wpisane przez UE do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
CPK podpisało też umowy z prywatnymi inwestorami – np. francuską firmą Vinci Airport, operatorem 65 lotnisk na świecie, czy australijską firmą AFM, zarządcą 17 lotnisk. A iż wyrwać inwestycję publiczną z prywatnych rąk jest upiornie trudno, wiemy już z prywatnych autostrad, które od lat stanowią folwark polskich oligarchów. Odkręcenie budowy CPK to z pewnością ogromne koszty, ale i tysiące, jak nie miliony zmarnowanych roboczogodzin urzędników.
Przeciw: przyszłość lotnictwa w Europie jest niejasna
Wszystko wskazuje na to, iż europejskie lotnictwo – a także kolej – powoli podnoszą się po katastrofie, jaką była dla nich pandemia COVID-19. Wbrew przewidywaniom – również moim – liczba podróży biznesowych na wielu lotniskach wróciła już do poziomu z 2019 roku. Nie wiadomo jednak, czy ta tendencja jest trwała – szczególnie w czasach recesji, a także walki z kryzysem klimatycznym. Unia Europejska planuje włączyć transport lotniczy w unijny system handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. Razem z opodatkowaniem paliwa lotniczego może to doprowadzić do zmierzchu taniego latania w Europie.
Pod znakiem zapytania stoi również rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS). Handel Dalekiego Wschodu z Europą z pewnością będzie się rozwijał, jednak jak na razie skutecznie hamuje to wojna Rosji z Ukrainą. Przedsiębiorcy z okolic Terespola, jednej z najważniejszych bram NJS w Unii, skarżą się „Rzeczpospolitej”, iż znajdują się w sytuacji najgorszej od 20 lat. Jednak wojna się kiedyś skończy, a chiński handel elektroniczny kwitnie. Trzeba pamiętać, iż CPK to inwestycja na dekady.
Niejasna jest też przyszłość LOT-u – przewoźnika, który ma stać się gospodarzem megalotniska. To słaba na europejskim rynku, uzależniona od pomocy publicznej spółka, której plany na przyszłość są raczej skromne. Zwiększenie floty z 74 do 110 samolotów – co LOT planuje zrobić do 2028 roku – robi marne wrażenie na tle rozbuchanych planów na lotnisko w Baranowie.
Co zatem powinien zrobić rząd?
Nie ma wątpliwości, iż projekt CPK trzeba poprawić. Wiadomo to już co najmniej od 2022 roku, kiedy Najwyższa Izba Kontroli wydała na jego temat miażdżącą opinię. Przede wszystkim ze względu na opóźnienia, rosnące koszty oraz niepewne źródła finansowania. Kontrolerzy NIK wskazywali również na nietransparentność projektu i na brak analizy istotnych czynników ryzyka.
Dobrze zatem, iż potencjalni członkowie przyszłego rządu zapowiadają audyt. Pytanie tylko, kto miałby go wykonać, skoro większość graczy z branży była w ten czy inny sposób zaangażowana w prace projektowe.
Z pewnością należałoby zrealizować przynajmniej część komponentu kolejowego CPK – dawno odkładane inwestycje, ale i nowe szprychy o optymistycznych prognozach ruchu. Lotnisko pozostaje pod znakiem zapytania. Być może powinno być – przynajmniej na początku – trochę mniejsze, niż wymarzył sobie PiS. W ostatnich latach opozycja forsowała koncepcję duoportu Okęcie-Modlin. O jego (licznych) wadach i (mniej licznych) zaletach napisała niedawno Emilia Derewienko na portalu 300gospodarka.
* * *
Jako iż nie czuję się ekspertką, a jedynie pismaczką, która czuje miętę do transportu, postanowiłam zapytać o zdanie inne autorki i ekspertów od transportu współpracujących z „Krytyką Polityczną”. Oto co usłyszałam.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej:
Największą wadą Centralnego Portu Komunikacyjnego jest jego upolitycznienie. Pełnomocnik rządu PiS ds. CPK Marcin Horała z jednej strony całkiem skutecznie koordynował wpychanie stopy w drzwi, czyli podejmowanie decyzji i zawieranie umów, które na celu miały m.in. utrudnienie wycofania się z realizacji przedsięwzięcia na wypadek utraty władzy przez PiS. Z drugiej strony nie dbał o to, żeby cała koncepcja miała zdolność koalicyjną.
Nawet gdy jako pełnomocnik rządu dość przekonująco mówił o problemach sieci kolejowej, które CPK może rozwiązać, to zaraz potem jako poseł ochoczo nazywał Donalda Tuska internetowym trollem czy ostrzegał przed propagandą LGBT. Zamiast budować szerokie polityczne poparcie dla CPK, Horała utwierdzał opozycję i jej zwolenników w przekonaniu, iż to tylko kolejna z wielu rzeczy, za które należy krytykować PiS. I przez to teraz opozycja, stająca się właśnie koalicją rządzącą, może mieć problem z racjonalną oceną czy zapowiadanym audytem koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Plan dotyczący Centralnego Portu Komunikacyjnego wskazał szereg niedomagań sieci kolejowej, takich jak brak w pełni dwutorowej magistrali łączącej Warszawę z Wrocławiem, który w międzyczasie stał się już trzecim co do wielkości miastem w Polsce. Koncepcja CPK forsuje również lepsze wpięcie w sieć połączeń kolejowych Łodzi. Położenie Łodzi na uboczu głównych magistral, jak i sam układ węzła kolejowego w tym mieście, był przez lata jednym z czynników pogłębiających degradację miasta po transformacji.
Wizjonerzy CPK odkopali również dawne koncepcje dogęszczenia sieci kolejowej poprzez wytyczenie takich odcinków jak Kielce–Tarnów. Widzę duże zagrożenie w centralizowaniu sieci kolejowej na punkcie, jakim jest lotnisko. Statystyczny mieszkaniec Polski lata samolotem raz na rok. Bliższa jest mi wizja, którą na początku przedstawiali twórcy koncepcji CPK, czyli kolei rozsądnie dużych prędkości bazującej na spinaczach mających uzupełnić sieć na obszarze największych białych plam oraz tam, gdzie z istniejących odcinków nie uda się wycisnąć pożądanych parametrów przepustowości czy czasu przejazdu. Byłoby źle, gdyby pod hasłem „CPK to megalomania”, uznano, iż redefinicja polskiej sieci kolejowej nie jest potrzebna.
Bartosz Jakubowski – prowadzący podcast Węzeł przesiadkowy i autor książki Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami:
Zasadniczo popieram realizację projektu CPK. Potrzebujemy dużego lotniska hubowego z terminalem cargo, które podpięte będzie pod sieć Kolei Dużych Prędkości. Nie widzę możliwości rozbudowy istniejących lotnisk: lotniska w Łodzi, Radomiu i w Modlinie mają kiepską lokalizację, a w tym ostatnim przypadku dochodzi niekorzystna struktura własności oraz problem mgieł i siedlisk ptaków.
Kluczowe jest, by ustawić priorytety: nie opowiadać bajek o 100 mln pasażerów rocznie, Airport City czy roli lotniska dla obronności, ale skupić się na tym, czego najpilniej potrzebujemy. Pozytywnie oceniam przyjęte w tej chwili podejście modułowe: zbudujmy lotnisko dla 40 mln pasażerów, a następnie obserwujmy, czy nastąpi potrzeba jego rozbudowy. najważniejsze będą tu ograniczenia, które na lotnictwo będzie nakładać Unia Europejska z pobudek klimatycznych. Takie lotnisko ma szansę konkurować z pobliskimi lotniskami, które aspirują do zostania hubami przesiadkowymi, czyli Wiedniem i Rygą, szczególnie jeżeli zostanie podpięte do KDP. Tym sposobem będzie przyciągać pasażerów z całego regionu. Między Katowicami a Ostrawą mieszka więcej ludzi niż w aglomeracji warszawskiej.
Cargo lotnicze w Polsce nie istnieje i nie zmieni tego budowa terminalu cargo na którymś z małych lotnisk. Istota cargo lotniczego to nie samoloty z towarami, ale samoloty rejsowe, które oprócz pasażerów zabierają ze sobą cenne przesyłki. Dlatego jedynym sposobem na rozwinięcie tego sektora w Polsce jest otwarcie lotniska hubowego z porządnym terminalem cargo. Dziś na lotnictwie zarabiają przewoźnicy, a na transporcie towarów – ich opodatkowaniu i ocleniu – zarabiałby skarb państwa.
Nie przeraża mnie wizja upadku regionalnych lotnisk. Nie mówię o dobrze funkcjonujących portach jak Katowice-Pyrzowice, Wrocław-Strachowice czy Kraków-Balice, ale o lotniskach w Zielonej Górze, Bydgoszczy czy Radomiu. Ciągły drenaż samorządowych pieniędzy do tych lotnisk to w mojej opinii skandal. Szkoda pieniędzy. Absurdalne loty krajowe na odległość 300–400 kilometrów powinny odejść do przeszłości, zresztą sama Unia Europejska do tego dąży.
Najważniejsze elementy komponentu kolejowego, które trzeba jak najszybciej zrealizować, to Warszawa–Łódź, Łódź–Wrocław, Łódź–Poznań, CPK–Włocławek i Katowice–Ostrawa. To linie, na których z pewnością nie zabraknie pasażerów, pomogą również zwiększyć zasięg lotniska. Nie zgadzam się z argumentem, iż budowa szprych CPK skanibalizuje środki i uwagę należną rozwojowi kolei regionalnych. Musimy wreszcie zmienić priorytety – przystopować z drogami, inwestować w kolej. Według najnowszych szacunków koszt komponentu kolejowego CPK to 200 mld zł rozłożone na lata. To mniej niż – zgodnie z zapowiedziami byłego już premiera Morawieckiego – wydamy na drogi w ciągu najbliższych siedmiu lat.
Olga Gitkiewicz – dziennikarka i redaktorka, autorka książki Nie zdążę poświęconej wykluczeniu transportowemu:
Uważam, iż lotniska Okęcie i Modlin są za małe i przydałby się nam duży, dobrze skomunikowany port lotniczy. Stawiałabym jednak na usprawnianie, rozbudowywanie i doskonalenie systemów, które już istnieją. Inwestycje kolejowe proponowane w ramach CPK są konieczne, zwłaszcza igrek [linia Warszawa–Łódź–Wrocław/Poznań – red.], ale czy wymagają one superlotniska w Baranowie? Tego nie jestem pewna.
Mój podstawowy problem z CPK jest taki, iż to mało transparentny projekt. Jako dziennikarka mam trudności ze znalezieniem wielu informacji dotyczących szczegółów budowy, planów czy masterplanu. To, co widać wyraźnie, to mocarstwowe pragnienia zrobienia wszystkiego pięknie i elegancko, wizualizacje i sny o potędze. Zapominamy przy tym, iż nie umiemy w Polsce wprowadzić wspólnego biletu i sensownego rozkładu jazdy. Myśli się o powoływaniu różnych spółek, a nie o tym, czym mają się one konkretnie zająć, w jaki sposób, z kim współpracować i w jakim zakresie. W planowaniu transportu oczekiwałabym ciągłości i sensownych, komplementarnych planów. A w CPK widzę pozory komplementarności – zrzucimy wam z nieba potężny port lotniczy oraz szprychy.
Za kosmiczny uważam również pomysł setek superpociągów, zanim powstaną linie, po których ów tabor będzie mógł się poruszać. To klasyka polskiego planowania transportu: co tam infrastruktura, kupmy sobie ładny tabor. Przypominam, iż brakuje nam taboru na istniejących liniach, przez co ludzie tłoczą się w pociągach.
Wyraźnie widzę też „przeciw” w skali mikro – mieszkam w Żyrardowie, do terenu CPK mam mniej niż 10 kilometrów. Moi znajomi mieszkają na terenie wsi, które mają zostać wysiedlone; kilka razy w miesiącu widuję te płoty z napisami „NIE DLA CPK”. Tam wciąż mieszkają ludzie, którzy nie wiedzą, co ich czeka, na jakich zasadach adekwatnie mają być wysiedleni. Dostają w tej sprawie bardzo skąpe informacji, a sprawa dotyczy ich przecież bezpośrednio.
Muszę przyznać, iż w sprawie CPK jestem rozdarta. Nie mam pewności, iż nowa ekipa rządząca podejmie decyzję na podstawie realnych szacunków, sensownej sprawozdawczości i pozyskanej wiedzy. Obawiam się, iż może być to decyzja polityczna, podyktowana chęcią wymazania planów poprzedniej ekipy.
