2 godzin temu
Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje reformę Funduszu Kolejowego (FK). Zmiany mają zapewnić przewidywalne, wieloletnie finansowanie inwestycji realizowanych przez Polskie Linie Kolejowe (PLK). Zgodnie z planem Rada Ministrów ma przyjąć projekt w II kwartale 2026 r.
Reforma zakłada zwiększenie udziału wpływów z opłaty paliwowej kierowanych do FK oraz uczynienie go podstawowym instrumentem finansowania kolejowych zadań krajowych. Uzasadnieniem dla zmian jest – rosnąca rola kolei w gospodarce oraz jej znaczenie społeczne i ekologiczne. Inwestycje kolejowe mają przyczyniać się do poprawy mobilności obywateli, zmniejszenia wykluczenia transportowego w regionach oraz ograniczenia emisji zanieczyszczeń.
Nowy mechanizm zasilania Funduszu Kolejowego
Kluczowym elementem reformy jest przebudowa struktury wpływów z opłaty paliwowej, która w tej chwili zasila Krajowy Fundusz Drogowy w znacznie większym stopniu niż Fundusz Kolejowy. Po wejściu w życie nowych przepisów dodatkowe środki z tego źródła zasilą FK, przy czym wpływy do KFD oraz Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) mają się co najmniej nie zmniejszyć. Towarzyszyć temu będzie korekta stawek podatku akcyzowego od paliw silnikowych – obniżenie akcyzy zostanie zrekompensowane wzrostem opłaty paliwowej.
Dzięki tym zmianom całość finansowania kolejowych zadań krajowych, czyli inwestycji nieobjętych dofinansowaniem unijnym, będzie realizowana ze środków FK. Fundusz pokryje również wkład własny w projektach współfinansowanych z programów takich jak Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) czy instrument „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF).
Koniec z cykliczną niepewnością
Dotychczasowy model finansowania inwestycji PLK opierał się na zróżnicowanych źródłach: budżecie państwa, funduszach unijnych, FK oraz kredytach z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI). Wysokość środków na zadania krajowe ustalana była co roku w ramach decyzji budżetowych, co ograniczało możliwość długofalowego planowania i efektywnej realizacji projektów wieloletnich.
Organizacje branżowe od lat wskazywały na ten problem, domagając się równego traktowania kolei i dróg. Padały mocne słowa – iż „serce rządu jest z asfaltu”, a Fundusz Kolejowy to „ubogi krewny” KFD. Uzależnienie od rocznego cyklu budżetowego oraz dominujący udział środków unijnych powodowały cykliczne „załamania” rynku na przełomie perspektyw finansowych UE. W starania o zmianę modelu finansowania angażowały się m.in. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB). 3 lata temu IGTL wraz z partnerami branżowymi przygotowała własny projekt zmian ustawy o Funduszu Kolejowym.
Upór i wytrwałość mają sens. Kiedy 3 lata temu zabieraliśmy się jako IGTL i RBF za własny projekt zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym, mało kto wierzył w powodzenie tej misji. Dziś mamy dowód, iż nie była to jednak misja Don Kichota i jest realna szansa na zapewnienie stabilnego i elastycznego finansowania inwestycji kolejowych – wskazuje Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Najbardziej cieszy, iż wreszcie zapewnienia o priorytetowym traktowaniu kolei nie są tylko na poziomie pustych deklaracji, ale konkretnych działań rządu i Ministerstwa Infrastruktury. Czekamy na projekt i ekspresowe zamknięcie procesu legislacyjnego – dodaje.
Perspektywa po 2027 r.
Autorzy założeń projektu wskazują, iż reforma jest niezbędna w kontekście rosnących potrzeb inwestycyjnych wynikających z Krajowego Programu Kolejowego (KPK), zobowiązań klimatycznych oraz konieczności wzmocnienia konkurencyjności kolei wobec transportu drogowego. Stabilne finansowanie ma również ograniczyć zjawisko wahań, czyli spowolnień i spiętrzenia aktywności inwestycyjnych (tzw. dołki i górki inwestycyjne) w krótkich horyzontach czasowych. Zmiany mają być spójne z krajową i unijną polityką zrównoważonego transportu.
Istotnym argumentem jest także perspektywa ograniczenia środków z polityki spójności UE po 2027 r. Bez wzmocnienia krajowych mechanizmów finansowania Polska mogłaby stanąć przed trudnościami w kontynuowaniu modernizacji sieci kolejowej w kolejnej dekadzie.
Fot. Damian Malesza – zdjęcie poglądowe
Zobacz również:
