Wspólna optymalizacja transportu pomaga w osiągnięciu celów dekarbonizacji

Badania Uniwersytetu Cambridge sugerują, iż większość ładunków przewożonych po Wielkiej Brytanii w celu obsługi sprzedawców detalicznych, branży hotelarsko-gastronomicznej i innych sektorów przewożona jest ciężarówkami – podobno stanowi to około 80% z 200 miliardów tonokilometrów w 2022 r. Stwierdza również, iż 20% Emisje gazów cieplarnianych (GHG) w transporcie krajowym w Wielkiej Brytanii w 2021 r. były spowodowane transportem ciężarówek.

Inne nowsze dane udostępnione przez rząd Wielkiej Brytanii pokazują, iż fracht odpowiada za 31% całkowitej emisji CO2 z transportu w Wielkiej Brytanii. Jednak być może najciekawsze statystyki w tym zakresie pochodzą z Departamentu Transportu, który szacuje, iż 30% ciężarówek na drogach Wielkiej Brytanii jeździ z pustymi ładunkami.

W tym tkwi szansa dla sektora logistycznego oraz wspieranych przez niego sprzedawców detalicznych i hurtowników na redukcję emisji gazów cieplarnianych poprzez efektywność. Konsorcjum firm technologicznych opracowało wyrafinowaną kombinację platformy, źródeł danych i algorytmów, aby sprostać temu wyzwaniu.

Co więcej, program pilotażowy wykorzystujący nową technologię prowadzony z hurtownikiem i operatorem sklepu ogólnospożywczego Spar, AF Blakemore, pokazał potencjał optymalizacji wykorzystania istniejących pojazdów na drogach Wielkiej Brytanii. Teraz plan jest taki, żeby to zwiększyć.

Digital Catapult kierował projektem Logistics Living Lab (L3).czyli inicjatywa wspierana przez brytyjskie badania i innowacje, stanowiąca część wysiłków tego organu na rzecz testowania rozwiązań cyfrowych w prawdziwym życiu. W tej kohorcie znajduje się także Incept Consulting, która specjalizuje się w optymalizacji współczynnika wypełnienia pojazdów i współpracuje już z kilkoma dużymi sprzedawcami detalicznymi w Wielkiej Brytanii; firma technologiczna wyznaczająca trasy Fuuse; Microsoft Wielka Brytania; punkt pary; i technologie parzystości.

Digital Catapult, która określa siebie jako „organizację zajmującą się innowacjami w zakresie głębokich technologii”, przewodzi pracom i opracowała technologia rozproszonej księgi głównej Platforma oparta na DLT o nazwie Sequence. Umożliwia to wymianę danych w sieci transportowej i logistycznej, umożliwiając uczestniczącym sprzedawcom detalicznym, dostawcom i operatorom pojazdów komunikację między sobą.

Pilotaż podkreśla, w jaki sposób infrastruktura cyfrowa może zapewnić bardziej inteligentne wypełnianie wolnych miejsc w pojazdach, wyznaczanie tras i śledzenie. Digital Catapult twierdzi, iż skalowanie oferty umożliwiłoby konkurującym dostawcom usług logistycznych bezpieczne udostępnianie informacji o dostępnej przestrzeni dla pojazdów ciężarowych w ich zbiorowych flotach, i twierdzi, iż nie wymagałoby to od jednej strony pełnej kontroli ani widoczności całego systemu.

Potencjalny atut branży

Tim Lawrence, dyrektor cyfrowego centrum łańcucha dostaw Digital Catapult – inicjatywy skupiającej się na czynieniu łańcuchów dostaw inteligentniejszymi dzięki wykorzystaniu technologii, twierdzi, iż Sequence może stać się „aktywem dostępnym dla branży” i wykorzystywanym do optymalizacji i współdzielenia tras floty.

„Jeśli wyobrazimy sobie na przykład korytarz M1 – ruchliwy obszar pomiędzy węzłami dystrybucyjnymi w środkowej części kraju – niektóre ciężarówki będą pełne, a inne puste” – mówi. „Chcemy korzystać z tej platformy, aby wszystko działało w pełni.”

Lawrence widzi postęp, jeżeli rozwiązanie będzie wprowadzane stopniowo i przewiduje, iż zainteresowanie będzie rosło w miarę zaangażowania większej liczby sprzedawców detalicznych. Przyznaje jednak, iż przez cały czas potrzebny jest plan uwzględniający różne potrzeby w zakresie transportu towarów nieosłoniętych i świeżej żywności.

„Ale nie ma powodu, dla którego, jeżeli wszyscy będą współpracować we adekwatny sposób, nie można tego zoptymalizować oraz zmniejszyć zatorów i ruchu na tych drogach” – dodaje. „A w przyszłości, jeżeli wszystkie będą napędzane wodorem lub energią elektryczną, stworzymy niskoemisyjny, zoptymalizowany system. Taka jest wizja.”

Firma Fuuse opracowała algorytmy dotyczące optymalizacji tras i powiązanych danych dotyczących dostaw, a także może na przykład obliczyć, jak daleko od trasy może zboczyć ciężarówka, aby odebrać kolejny ładunek, zanim stanie się mniej wydajna, a także obliczyć logiczne podróże sprzedawcy.

Incept, który współpracuje z AF Blakemore już od sześciu lat i jest innowacyjnym ramieniem Simply Supply Chain, ma kilku dużych brytyjskich sprzedawców detalicznych jako obecnych klientów. Oferuje technologie optymalizujące wykorzystanie samego pojazdu, np. najlepsze wykorzystanie palet, a także zapewnia L3 wiedzę operacyjną i doświadczenie w zakresie handlu detalicznego.

„Sprzedawcy detaliczni, z którymi współpracujemy, już optymalizują zamówienia i przepływy, w związku z czym już eliminują koszty, które mogą zrównoważyć inflację” – mówi Nick Gazzard, dyrektor w Incept i Simply Supply Chain, dodając, iż można poczynić znaczne oszczędności przez sprzedawców detalicznych, którzy otwierają swoje kompleksowe łańcuchy dostaw.

Wyniki

W programie L3 zaczęto szukać problemów logistycznych na ostatniej mili, ale ostatecznie skupiono się na środkowej mili, a zwłaszcza na transporcie dosyłowym, gdy ciężarówki wracają do magazynu po dokonaniu dostawy. Przy tak dużej liczbie ciężarówek wypełniających towary, a następnie wracających pustych do magazynów i centrów dystrybucyjnych uznano, iż istnieje ogromny potencjał wykorzystania tej technologii, aby umożliwić sprzedawcom detalicznym odbiór przyszłych dostaw na trasie powrotnej.

„Jedną z kwestii często omawianych w przypadku chęci dekarbonizacji jest przejście na inne technologie i alternatywy dla oleju napędowego – a ostatecznie wszyscy chcemy zmierzać w tym kierunku” – mówi Lawrence.

„Ale jednym z pierwszych kroków jest poprawa wydajności istniejących flot pojazdów – co w branży określa się jako efektywne gospodarowanie zasobami. Dzięki produktom i platformom takim jak nasza możesz osiągnąć pewną redukcję emisji CO2 i wygenerować oszczędności, ponieważ eliminujesz ciężarówki z dróg”.

Oznacza to myślenie metodyczne, ponieważ przejście z pojazdów ciężarowych napędzanych olejem napędowym na pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi nie jest procesem szybkim. Na przykład firma AF Blakemore wprowadziła do swojej floty cztery elektryczne pojazdy ciężarowe w pierwszym kwartale 2024 r., a producent wypieków Warburtons dodał trzy elektryczne pojazdy ciężarowe w marcu po pomyślnym przeprowadzeniu kompleksowych testów z wykorzystaniem jednej e-ciężarówki Renault.

W ubiegłym roku, sprzedawca mebli i wyposażenia Dunelm zainwestowała w jeden pojazd elektryczny do dostaw do sklepów wraz z dziewięcioma ciągnikami dostawczymi do domu zasilanymi sprężonym gazem ziemnym. Istnieją inne przykłady, ale zapasy pojazdów ciężarowych innych niż olej napędowy są przez cały czas ograniczone, a sprzedawcy detaliczni mogą w tej chwili jedynie wstępnie dodawać je do swoich flot.

„Dążąc do całkowicie zdekarbonizowanej gospodarki, pierwszą krzywą, na którą trafisz, jest wydajność, następnie przejdź do większej ilości zielonej energii i pojazdów, ale zajmie to 10–15 lat” – mówi Lawrence. „Jeśli najpierw nie podejmiemy niektórych z tych inicjatyw w zakresie wydajności, poważnie nie sądzę, abyśmy osiągnęli cele w zakresie emisji, które sami sobie wyznaczamy”.

L3 został przetestowany w rzeczywistym środowisku przemysłowym, łącząc DLT, Internet rzeczy i algorytm opracowany przez Fuuse w celu optymalizacji planowania tras i wykorzystania pojazdów ciężarowych. Argumentuje się, iż dopasowując zdolność przewozową pojazdów do potrzeb przesyłek, AF Blakemore mogłaby obniżyć całkowite koszty transportu o 37%, poprawić stopień zapełnienia pojazdów o 9% i osiągnąć oszczędność emisji dwutlenku węgla na poziomie 15–30% dzięki wykorzystaniu ciężarówek już będących w ruchu.

Gazzard twierdzi, iż platforma może rozwiązać „jednego z największych błędów w branży” – problem pustych bieżących kosztów transportu, który jego zdaniem sięga „po dach”.

„Jeśli uda nam się to uruchomić, mówisz o przewozie 80% towarów – a może więcej – transportem typu backhaul” – mówi. „Aplikacje działają; teraz chodzi o ich uprzemysłowienie i poszerzenie kręgu osób, które z nich korzystają”.

Działania i wyniki projektu zostały teraz szczegółowo opisane w raporcie dostępnym za pośrednictwem cyfrowego centrum łańcucha dostaw.

„Jesteśmy teraz na etapie, na którym chcemy zwiększyć skalę rozwiązania we współpracy z AF Blakemore i wdrożyć je także u innych sprzedawców detalicznych” – mówi Lawrence. „Potrzebujemy dalszej pracy technicznej, ale chcemy budować wiedzę i emocje na rynku”.

Sposób myślenia branży

Według Lawrence’a to już nie możliwości technologii powstrzymują potencjał poprawy wydajności i efektywności środowiskowej łańcuchów dostaw: to nastawienie branży. „To powinno być oczywiste” – mówi.

„Problemem, który musimy przezwyciężyć, jest nastawienie branży do dzielenia się oraz to, czy sprzedawcy detaliczni są zadowoleni ze skutecznej współpracy w zakresie udostępniania danych, a dostawcy udostępniają informacje na temat ładunków i terminów” – mówi Lawrence. „Istnieją dowody na to, iż sprzedawcy detaliczni są bardziej skłonni dążyć do większej przejrzystości w imię poprawy ochrony środowiska. Jednym z powodów, dla których skupiamy się na producentach i sprzedawcach detalicznych, jest obawa, iż ​​same firmy logistyczne mogą nie dostrzec korzyści”.

Gazzard mówi: „Propozycja dla sprzedawców detalicznych jest prosta: masz cały ten transport dosyłowy, więc może przyjrzymy się dostawcom, od których zamawiasz, i zsynchronizujemy wszystko, abyś mógł złożyć zamówienie tego samego dnia i dowiedzieć się, u kogo możesz odebrać następnego dnia” – mówi Gazzard. twoja ostatnia kropla? Następnie będziesz korzystać z własnego pojazdu, aby przywieźć własne towary do własnej szopy.

Dodaje, iż kooperacja i efektywność w łańcuchu dostaw zilustrowane w projekcie L3 mogą pomóc branży detalicznej przezwyciężyć niektóre z kluczowych wyzwań – oszczędzanie pieniędzy w okresie rosnących kosztów operacyjnych, łagodzenie popytu i pomaganie w wzmacnianiu biznesowych łańcuchów dostaw oraz dekarbonizację w celu osiągnięcia cele zrównoważonego rozwoju.

Istnieje wyraźne zapotrzebowanie branży na ten produkt, a kilku największych brytyjskich sprzedawców detalicznych jest już zaangażowanych w projekty optymalizacji łańcucha dostaw. Analityk Gartner twierdzi również, iż reorganizacja globalnego łańcucha dostaw zajmuje ważne miejsce w programach dyrektorów ds. łańcucha dostaw, a jego badania pokazują, iż sukces w tej dziedzinie zwykle wynika z „radykalnego podejścia” do przeprojektowania operacji, co sugeruje, iż nadszedł adekwatny czas na ponowne przemyślenie strategii .

Marc Deakin, dyrektor ds. łańcucha dostaw w AF Blakemore, mówi: „Po udanym projekcie L3 z Incept, Fuuse i Digital Catapult, AF Blakemore jest podekscytowany współpracą z Simply Supply Chain w celu wspierania prób operacyjnych narzędzi do optymalizacji transportu opartego na współpracy stosowanych w L3, oraz opracować model biznesowy zapewniający, iż wykorzystanie narzędzi odniesie sukces komercyjny dla naszej firmy i dostawców.

„Nie możemy się doczekać współpracy przy tej kluczowej pracy, dzięki której lata współpracy w zakresie innowacji przełożą się na długoterminowe skutki dzięki naszym obecnym i przyszłym kompleksowym programom” – mówi.